Rok 2017 je pro naši automobilku velmi významný. Právě před sto dvaceti lety bylo rozhodnuto o stavbě prvního vozidla se spalovacím motorem.
Díky vizi a předvídavosti tehdejšího generálního ředitele Hugo Fischera von Röslerstamm a zapálenosti textilního velkopodnikatele a motoristického nadšence svobodného pána Theodora von Liebieg z Liberce, bylo možno v roce 1897 započít se stavbou prvního kopřivnického automobilu vybaveného spalovacím motorem.
První ve střední Evropě
Cesta k tomuto rozhodnutí nebyla vůbec jednoduchá. V oné době totiž po světě jezdilo jen velmi málo vozidel s motorem s vnitřním spalováním. Jejich výroba byla spíše kusová než sériová, i když první automobilky začaly záhy vznikat. Spalovací motor si tehdy teprve razil cestu do automobilového průmyslu. Prozatím mu byly velkými konkurenty elektromotory a parní stroje. Nicméně spalovací motor byl na světě a němečtí otcové automobilu usilovně pracovali na jeho vývoji.
S jedním z nich, s Karlem Benzem, se velmi dobře znal právě Theodor von Liebieg. Svého dalšího obchodního přítele Hugo Fischera z Röslerstammu přesvědčil o výhodách stavby automobilů v Kopřivnici, tehdy ještě Nesselsdorfu, a krátce nato domluvil s Benzem dodávku jednoho celého automobilu a kontingentu motorů výhradně pro potřeby společnosti Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.
V roce 1897 tedy začali v Kopřivnici se stavbou vůbec prvního automobilu se spalovacím motorem nejen v celém Rakousku-Uhersku, ale též střední Evropě.
Vůz NW Präsident s karosérií odvozenou z kočárů typu Mylord vyjel v roce 1898 ke své spanilé jízdě z Nesselsdorfu do Vídně, aby tam, vystaven na piedestalu, důstojně přispěl k oslavám padesátileté vlády stařičkého mocnáře Franze Josefa I.
Nákladní hned na začátku
Ve stejném roce postavili v Kopřivnici také první nákladní automobil. Opět s motorem Benz, tedy přesněji hned se dvěma. Vůz měl zastřešený ložný prostor a zadní kola měla zatím větší průměr než přední. Theodor von Liebieg byl stále nablízku a průběžně výrobu povzbuzoval, přestože se nedostávalo bohatých a odvážných zájemců o první automobily, kteří by svými objednávkami dodali výrobě nových vehiklů potřebný impuls.
V roce 1905 došlo v konstrukci automobilů NW (NWF) k první revoluci, když byla tzv. německá škola vyměněna za školu francouzskou. A hned následujícího roku se poprvé proslavil excelentní konstruktér Hans Ledwinka, když vyvinul avantgardní čtyřválcový motor „S“. Ostatně byl to druhý vstup Ledwinky do historie vývoje vozidel NW a později TATRA. Již v roce 1897 se coby dobrovolník aktivně podílel na stavbě prvního vozu NW Präsident.
Následovaly úspěšné konstrukce osobních vozidel s občasným „výletem“ do stavby užitkových či nákladních variant. Ty pravé nákladní vozy přišly až s I. světovou válkou v podobě modelů NW TL2 a TL4. Číslice v jejich typovém označení znamenala užitečnou hmotnost. První opravdu sériové nákladní vozy NW zaznamenaly výrobní úspěch coby vojenská vozidla. Stály však též při zrodu značky TATRA. Právě na jednom z nich se nápis v roce 1919 objevil. Shodou okolností však název TATRA pro automobilku „vybojoval“ osobní vůz typu „U“. V rámci jízdních zkoušek si v zasněženém terénu Vysokých Tater vedl natolik dobře, že bylo rozhodnuto označit na počest jeho jízdních vlastností všechna následující vozidla NW názvem TATRA.
Konstrukční revoluce
Druhou konstrukční revolucí, a lze ji považovat za opravdu nejzásadnější, bylo představení tzv. „tatrovácké koncepce automobilu“ v roce 1923. Duchovním otcem kombinace páteřové roury, výkyvných, nezávisle zavěšených poloos a vzduchem přímo chlazeného motoru byl opět Hans Ledwinka. Právě tímto počinem si rodilý Rakušan získal nesmrtelnost ve světě automobilové konstrukce. Osobní vůz TATRA 11 a později TATRA 12 byl opravdu něčím zcela jiným než nabízela soudobá konkurence.
Využití neobvyklé konstrukce podvozku také v segmentu nákladních vozidel na sebe nenechalo dlouho čekat. V roce 1926 vznikl první nákladní automobil TATRA využívající zcela novou koncepci podvozku – T 24. Po dalších třech letech bylo rozhodnuto o zástavbě vzduchového odpružení zadních náprav u osobního vozu T 17 a nákladního modelu T 24. Rok 1930 byl svědkem vzniku první tatrovácké legendy, lehkého třítunového náklaďáku T 27, který vydržel ve výrobě až do doby po druhé světové válce.
Tradičně moderní
„Tatrovácká koncepce podvozku automobilu“ je naprostým základem současných nákladních vozidel TATRA. Jedinou výjimkou je exkluzivní konstrukce v podobě vozů obchodní řady TACTIC. Více než devadesát let naše automobilka zdokonaluje a vyvíjí koncepci páteřového rámu s nezávisle zavěšenými a odpruženými polonápravami.
Vlastní, originální vzduchem přímo chlazený motor TATRA, přídavný/sestupný převod TATRA, systém kombinovaného odpružení náprav KING FRAME, pneumatické odpružení přední/předních náprav, zástavba kapalinou chlazených motorů cizí provenience a zástavba manuálních, automatizovaných a automatických převodových skříní výrobců světového věhlasu či systém kotoučových brzd – to jsou nejvýznamnější milníky ve vývoji konstrukce těžkých nákladních vozidel TATRA.
Proudnicové zjevení
V letech bezprostředně předcházejících druhé světové válce přišla TATRA s celosvětovým prvenstvím v podobě sériové výroby proudnicových limuzín T 77 (1934). Následovaly typy T 87, T 97 a v poválečné době též T 107, v sériovém provedení však pojmenovaný prostě TATRAPLAN. Pro co možná nejširší zákaznickou veřejnost TATRA vyráběla osobní automobily T 57 v několika typových a generačních provedeních, které vydržely v továrně opět až do doby poválečné. Také populární „Hadimrška“ skvěle reprezentovala schopnosti nejstarší automobilky střední Evropy.
V druhé polovině padesátých let dvacátého století korunovala vývoj osobních automobilů TATRA s aerodynamickou karosérií modelová řada T 603 (1956). Na její vysoký komfort jízdy, avšak už nikoliv na krásný aerodynamický tvar navázala nová modelová řada T 613. Osobní automobily se vzduchem přímo chlazeným osmiválcem uloženým v zadní části vozidla byly ve své době opět zcela jedinečným řešením. Vývoj automobilového průmyslu však osobní vozy TATRA popohnal k evoluci v podobě modelové řady T 700, aby jim nakonec v rámci náročných legislativních změn vystavil v roce 1999 stopku. Od následujícího roku patřila značka TATRA již výhradně nákladním vozidlům.
Legendární budovatel
Již v roce 1942 vznikla druhá tatrovácká legenda: třínápravová, plněpohonná TATRA 111 se vzduchem přímo chlazeným vznětovým dvanáctiválcem vlastní originální konstrukce.
TATRA 111 v následujících desetiletích doslova a do písmene odtahala a odvozila materiál na velké stavby na polovině zeměkoule. Úcta a respekt, který si T 111 vydobyla, byly zhmotněny v pomníku stojícím v Magadanu na daleké Sibiři, což je teritorium, v němž jiná vozidla ani zdaleka nedosahují životnosti a schopností tater.
Zkušenosti z konstrukce a provozu těžkých nákladních vozidel se promítly do vývoje modelové řady T138/148. Nelze si představit jiný etalon československého nákladního automobilu než právě tyto kapotové vozy s osmiválcovým vzduchem přímo chlazeným motorem. České „předjaří“ 1967 obohatila Tatra první čtyřnápravovou T 813 8x8 Kolos s centrální nosnou rourou. Po uzavřené sérii více než sto tisíc vyrobených kusů T 148 v roce 1982 došlo ke sjednocení modelových řad a byl představen typ T 815 s trambusovou kabinou, který se do sériové výroby dostal v roce následujícím. Jeho vývoj kulminoval ve variantě s motorem specifikace Euro II. Řada T 815 je pro vývoj tatrováckého vozidla zásadní rovněž v tom, že v rámci její výroby bylo rozhodnuto o dalším vývoji vzduchem přímo chlazeného vidlicového osmiválce s přeplňováním a mezichladičem stlačovaného vzduchu směrem k emisním specifikacím Euro 0 až Euro V. Ze 177 kW a 850 N.m se motor s celkem minimálními konstrukčními zásahy dostal až na současných 325 kW a 2100 N.m točivého momentu. Se změnou politických a společenských poměrů v roce 1989 se však orientace na jedinou modelovou řadu stala výraznou překážkou rozvoje obchodu.
Zákaznická vstřícnost
Jistým přelomem v produkci Tatry se stal zákaznický projekt LIWA. Na základě požadavků koncového odběratele byl do vozidla T 816 8x8 úspěšně implantován kapalinou chlazený motor KHD Deutz společně s automatickou převodovkou Twin Disc. Vítězný tendr pro armádu Spojených arabských emirátů neznamenal jen sérii 1127 vozidel vyrobených a dodaných během osmnácti měsíců, ale též výrazný posun ve strategii výroby. Postupně vznikly modelové řady vozidel ARMAX (1999-2014) a FORCE (1999-2014). První vycházela z civilní produkce T 815-2, která přijala pojmenování TERRN01 (1997), a tzv. militarizací připravovala vozidla vhodná pro použití ve speciálních službách. Druhá řada speciálu FORCE stavěla na možnostech zabudování motorů a převodovek cizí provenience do originální tatrovácké koncepce automobilu. Pro práci v nejtěžším terénu vznikla civilní řada T 163 (JAMAL, 1999). Po dlouhé době dominance trambusového uspořádání měla tato vozidla opět kapotovou kabinu.
Výrazný úspěch dosáhla TATRA na poli vývoje vlastních vzduchem přímo chlazených motorů. Nejprve jako první a jediná na světě homologovala vznětový motor V8 s přeplňováním, mezichladičem stlačovaného vzduchu a mechanickým vstřikovacím čerpadlem s emisní specifikací Euro III. Později v roce 2006 po vybavení motoru systémem technologie SCR též jako specifikaci Euro IV a v roce 2009 Euro V, to vše s mechanicky řízeným vstřikovacím čerpadlem! I tento krok je bezprecedentním prvenstvím v rámci světové automobilové konstrukce. Vyplnila se tak předpověď z let 1988/1989, že TATRA bude schopna zákazníkům nabízet svá vozidla s originálním vzduchem přímo chlazeným motorem ještě dlouho po roce 2010.
Standardní speciály
V roce 2002 zakoupila TATRA duševní vlastnictví, práva a technickou dokumentaci k výrobě středně těžkého vojenského vozidla Ross R210 schváleného pro provoz v Armádě České republiky. Úspěšnou modernizací vozu s žebřinovým rámem a tuhými nápravami vstoupila v roce 2004 do potvrzeného spojení s AČR a později do potvrzeného (2006) kontraktu na přezbrojení 556 středně těžkých vojenských vozidel modelem TATRA 810 ATS. Zákaznický projekt modernizace vycházel z možností původního rámu klasické koncepce, kabiny a motoru Renault, převodovky ZF a tuhých portálových náprav TATRA-RIGID. Civilních verzí se vozy řady T 810, dnes TACTIC, dočkaly v roce 2009.
Mezitím však konstrukce a vývoj velmi intenzivně pracovaly na zcela nové modelové řadě speciálních vozidel, původně označené jako T 815-7 (2006), později, v roce 2016, jako FORCE. Mezi jednotlivými modely nové řady jsou silné unifikační vazby, jejich konstrukce však přitom dovoluje velkou variabilitu použitých motorů a hnacích traktů. Vedle vzduchem přímo chlazených motorů TATRA Euro III až Euro V mohou být ve vozidlech použity též kapalinou chlazené motory Cummins či Caterpillar a automatické převodovky Allison. Stejně tak lze kromě mechanicky ovládané převodovky použít převodovku automatizovanou. Nízká stavba kabiny a celého vozidla dovoluje jednoduchou přepravu ve standardních leteckých prostředcích. Záhy po uvedení vozidel T 815-7 do sériové výroby přišly na svět i její civilní aplikace (2009), z nichž nejdůležitější se bezesporu stala hasičská cisternová stříkačka CAS 30 S3R.
Nejlepší k nejlepšímu
Původní páteřní výrobní program, vozy řady TERRN01, prošel v roce 2010 výrazným faceliftem a nabídl, stejně jako vozy řady T 815-7, automatizovaný systém řazení TATRA-NORGREN. O rok později vyvrcholila spolupráce s nizozemskou automobilkou DAF Trucks v projektu vozidel obchodní řady TATRA 158 PHOENIX, která se stala nosným obchodním programem. Došlo k výrazné unifikaci podvozků vozidel obchodních řad TATRA PHOENIX a TATRA 815-7, které jsou osazeny pneumatickým systém odpružení na všech nápravách.
V roce 2013 byl postaven první šestinápravový speciál řady T 815-7 v civilním provedení. Stavba předznamenala celou skupinu „stonožek“, tj. vícenápravových podvozků schopných nést vrtné soupravy či jiné zákaznické nástavby. Vrcholem z tohoto pohledu byla v roce 2015 vyrobená osminápravová Tatra 815-7 s pohonem 16x8, délkou 18 080 mm a celkovou hmotností 84 t – nejdelší a nejtěžší tatra v historii.
V roce 2014 vstoupila na automobilový trh varianta vozidel TATRA PHOENIX Euro 6, u níž bylo kromě standardního 13litrového motoru možné využít též motoru o zdvihovém objemu 11 litrů, v obou případech emisní specifikace Euro VI.
V roce 2016 dostala vozidla obchodní řady FORCE (T 815-7) modernizovanou kabinu a vybrané modely vozidel s podvozky typové řady I, tedy výhradně s pneumatickým odpružením všech náprav, kotoučové brzdy.
V roce 2017, v době oslav 120. výročí výroby prvního automobilu se spalovacím motorem, je automobilka TATRA TRUCKS ve vynikající kondici. Vozidla tří klíčových obchodních řad, PHOENIX, FORCE a TERRN01, nabízí zákazníkům vysoce efektivní řešení všech typů nákladní přepravy. Od stavebního provozu přes těžařský, lesnický, zemědělský, komunální, hasičský a záchranářský až po segment armádní a speciální, kde dominují vozy obchodních řad FORCE a TACTIC, popřípadě zákaznické projekty.
Zdroj:www.tatra.cz
