NAD NIKOHO SE NEPOVYŠUJ A PŘED NIKÝM SE NEPONIŽUJ

Od pátku 16.12. padal sníh. Napadlo ho opravdu hodně. Víc, než jsme za poslední roky zvyklí a ve velkém množství najednou.

Účelem tohoto článku ale není rozebírat zde Plán zimní údržby, což je závazný dokument, kterým se musí každá obec řídit tak, aby byla vždy zajištěna průjezdnost hlavních komunikací, obslužnost nejdůležitějších uzlů, bezpečnost a provoz dané obce. Plán, který je roky vylepšován a zpracováván tak, aby nevznikal chaos. Důležitost jednotlivých postupů tak nepodléhá náhlým požadavkům jednotlivců dle místa jejich bydliště. Na těchto řádcích se chci zamyslet nad něčím jiným.

Osobně si velmi vážím lidské práce, práce odborné i neodborné, manuální i nemanuální. Ochoty, každý den po celé roky přes různá úskalí, která život přináší, odvádět zadané úkoly. O to více mě stále znovu a znovu zaráží a mrzí, když si úsilí někoho jiného někdo neváží. Mnozí však svou neúctu k práci druhých dovedou do jiného rozměru. Mladý muž je schopen vulgárně křičet na ženu, která by věkem mohla být jeho matka, když si dopřeje pár minut odpočinku při směně, během které v mínusových teplotách, za tmy, dvanáct hodin v kuse odhazuje lopatou sníh. Zkusil tento mladý muž někdy podobnou práci? Kolik hodin by vydržel on? Slova, která vyřkl, se publikovat nedají. Ona je však poslouchat musela místo poděkování za uvolnění přechodů pro chodce. Starší muž hrozí holí řidiči, který vyhrnuje komunikace, aby mohla projet například záchranná služba. Možná i on bude někdy potřebovat záchranku přivolat. Skupina občanů nadává obsluze svozového vozidla, která se přes závěje snaží zajistit odvoz odpadu. I jejich odpadu.

„Jste neschopní…“ , „Proč odpočíváte…radši makejte, ne…“ „Kdy už k**va přijede nějaká technika na naší ulici“

Obdobných vět bychom mohli sepsat celou stránku. O komentářích publikovaných prostřednictvím sociálních médií se raději ani nebudu zmiňovat.

Je velice důležité, aby se z naší práce nevytratila hlavní myšlenka. Zaměstnanci technických služeb dělají svou práci proto, aby se příborským občanům dobře žilo. Děláme to rádi a děláme to jak nejlépe umíme. Vím, že ve společnosti je velká frustrace, napětí a nejistota. Nedělejte si ale z lidí kolem sebe hromosvody, raději se na ně usmějte 😊.

Buďme k sobě milí, a to nejen o Vánocích.

S přáním krásných svátků

Ing. Vladimír Pavelka, ředitel Technických služeb města Příbora

Sám Afrikou se svou starou tatrovkou. Jak český závodník všem ujel

Start v Monaku, cíl v Dakaru a mezitím 5 952 km soutěžní trasy. Africa Eco Race se vrací ke kořenům dakarské rallye. Kopíruje nejen trať, ale i atmosféru původního závodu. Letos v kategorii kamionů triumfoval český závodník Tomáš Tomeček. A v absolutním pořadí skončil pátý.

Solitér, který jde svou vlastní cestou. Do kabiny závodního kamionu nastupuje sám, a přesto dokáže vítězit. Český závodník Tomáš Tomeček se letos stal prvním jezdcem na světě, který sólo jízdou bez navigátora a palubního mechanika na dálkové rallye bral zlato v kategorii kamionů. Když zapadl do bláta, musel desetitunové auto i sám vyhrabat. Také oranžová Tatra 815 DAKAR 2T0R45, na které závodí, je zvláštní. Vůz je 17 let starý, osazený klasickým, vzduchem chlazeným dvanáctiválcem a manuální převodovkou. Tomeček si zakládá na tom, že stroj je stoprocentní tatra. „Chci závodit s tím, co vyrobili dělníci v Kopřivnici, chci, aby přidaná hodnota zůstávala doma.“

TATRA DAKAR

Co je největším přítelem kamioňáka z Valašska v poušti? Slivovice? Kafe?
Tatra.

Popište laikovi Tatru 815, se kterou teď jezdíte.

V základu je to vojenská čtyřkolka. Motor je tatrovácký vzduchem chlazený dvanáctiválec. Kabina je zasunutá nad přední nápravu, tedy do stejné pozice, jako ji měly první tatrovky na Dakaru v roce 1986. V každém rohu je kolo, takže vůz má maximální možné nájezdové úhly, převodovka je značky Tatra. Speciál zkonstruoval Radomír Smolka, dnešní šéfkonstruktér Tatra Trucks. Je to povedené, nadčasové auto.

Mezi osobními vozy jste dojel na pátém místě. Znamená to, že Tatra 815 je lepší než osobák?
Už jsem měl historicky i lepší výsledek v absolutním pořadí, v Africa Eco Race jsem dojel i celkově druhý. Ale k letošnímu úspěchu: způsobila ho souhra náhod a okolností na trati.

A nehrál v tom roli i výkon spojovacího článku mezi volantem a pedály, tedy vás jako šoféra?
Pravda, nejel jsem takový závod poprvé, mám už nějaké zkušenosti. Znám možnosti auta, snažím se využívat chytře a efektivně terénní schopnosti tatry. Náklaďáku je sedmnáct let, což ukazuje, že jde o nadčasovou konstrukci.

Vy se téměř vyrovnáte ženě na rodičovské se třemi dětmi. Kamion řídíte, sám se navigujete a ještě si děláte mechanika na trati. V normální posádce je to práce pro tři. Proč? To jste se nechtěl s nikým dohadovat?
Ano. Prošel jsem si tříčlennými posádkami a tohle mi vyhovuje mnohem víc. Další předností je, že auto je lehčí. Trochu mě překvapuje, že moje sólojízdy někdo řeší. Když závodí motorkář, který je také na všechno sám, nikomu to nepřipadá divné, zvláštní či pozoruhodné. Přitom motorkář se fyzicky nadře mnohem víc než já v kabině náklaďáku, a musíme zvládnou stejnou porci kilometrů. Já jsem už příliš starý a také moc velký na motorku, takže jezdím v kamionu a samota v kabině mi vyhovuje čím dál tím víc.

A co když zapadnete, jako se vám to stalo letos? To by se další ruce hodily.
To jo, ale s tím jsem do sólo ježdění šel. Je to dobrovolný handicap a zároveň výzva. Závodit můžete různě. Třeba s velkým týmem, obrovským zajištěním, což stojí nemalé peníze a značné organizační úsilí. Já jsem solitér, narcis a sobec – jak slýchávám doma. Vyhovuje mi být sám.

Proč zachraňujete cizí soutěžící na trati, když závodíte a běží vám čas?
Přece je tam nenechám!? Mám dobrý pocit, když můžu pomoci, třeba tím, že postavím buginu na kola. Mám výhodu, že jezdím v náklaďáku. Nakonec z toho mám radost s velkým R. Na tu kladu po letech závodění důraz.

Jezdil jste dakarskou rallye v Africe, později v Jižní Americe, a přesto se mi zdá, že vám nejvíce sedí právě Africa Eco Race. Tedy jakýsi návrat k dřevním dobám Rallye Paříž – Dakar. V čem je závod jiný?
V přátelské atmosféře. Nikdo si na nic nehraje. Ať jste bohatý, nebo chudý, ať jste z Česka, nebo ze Západu, máte stejný respekt. Přetrvává tu duch původního Dakaru, než jej převálcovala komerce.

Roky jezdíte jako doprovod dálkových rallye s vozy, kterým se říká balai – košťata. Ty sbírají odpadlíky. Pomohlo vám to v závodění?

Ano. Když se pohybujete na trati závodu v balai, tak vlastně pořád trénujete. Ať už čtení krajiny, nebo vyprošťování.

Máte závodní vzor?
Líbí se mi Japonec Jošimasa Sugawara, kterému je přes osmdesát, stále závodí a dobře. Můj velký mentor byl Karel Loprais, který už bohužel není mezi námi. Zajímavý jezdec je i Jean-Pierre Fontenay, ten jezdil rychlou asistenci pro Mitsubishi Rallye Art.

V roce 1993 jste začínal na Dakaru jako mladý inženýr na pozici navigátora právě v posádce Karla Lopraise. Bral vás, když jste se mu v kabině vyloupl místo Josefa Kaliny?
Ne, byl jsem mladý ucho a inženýrek, navíc jsem tam byl dosazen násilně. Začal mě brát, až když jsme se ztratili. Našel jsem správnou cestu pomocí půjčeného GPS, do něhož jsem zadal souřadnice bodů, které se daly vyčíst z mapy. To nás vrátilo na trať.

Jaký byl Karel Loprais jako šofér?
Klidný, rozvážný, jednoduchý…

Co znamená „jednoduchý“?
Nepřipouštěl si, že za ním jede soupeř, který ho chce předjet. Nebyl to ten typ, co by sám sebe dostal pod tlak, který by se vystresoval. Výborný řidič. Dokázal držet tempo. V tom se ho snažím napodobovat, tím můžete v dálkovém závodě hodně získat. Žádný styl brzda – plyn, ale naopak co nejplynulejší jízda. Tím šetříte auto: brzdy, pneumatiky i palivo. Kolikrát jste pak rychlejší než nějaký vyblázněný divočák. Karel Loprais brzdil motorem nebo motorovou brzdou, využíval vlastnosti auta, jeho hmotnost, setrvačnost.

Jste vystudovaný konstruktér aut. Proč jste šel na technickou školu?
Protože jsem chtěl být řidičem kamionu. Na škole jsem se věnoval podvozkům. Diplomku jsem dělal na téma předělání vozidla Tatra 815 AWS (zkratka znamená all wheel steering, tedy všechna řiditelná kola – pozn. red.) na závody truck trialu. Na základě mojí práce skutečně vzniklo auto, které se jmenovalo Krab, a já s ním od roku 1994 závodil v evropském poháru. Tento vůz si lidé mohou prohlédnout v novém tatrováckém muzeu v Kopřivnici, má bílorůžovou kabinu. Hodně mi s tím tehdy pomohl Antonín Bezděk, konstruktér Tatry AWS.

Proč letos na Africa Eco Race závodilo tak málo kamionů?
Myslím, že všechny týmy šetřily techniku na Dakar v Saúdské Arábii, kde nebudou Rusové, a tak se ostatním rýsuje šance na dobrý výsledek. Rusové soutěžím kamionů posledních 25 let dominovali a vyjma de Roye je nikdo neporazil.

Tomáš Tomeček (1970)

Vystudoval VUT v Brně, obor dopravní a manipulační technika, specializace podvozky. Po studiu nastoupil do kopřivnické Tatry, pro kterou dnes externě pracuje jako testovací jezdec. 16× se zúčastnil Rallye Dakar v kategorii kamionů (1× zlato, 2× stříbro, 1 bronz), 11× Africa Eco Race (4× zlato, 3× stříbro, 3× bronz). V roce 2018 jako první dokázal dokončit dálkovou dakarskou rallye coby jednočlenná posádka závodního kamionu, letos v říjnu při sólojízdě kategorii kamionů na Africa Eco Race vyhrál. Tomeček závodí za tým Promet/Czechoslovak Group.

Zdroj: www.idnes.cz

Speciál Tatra T613: Legendární česká limuzína nabízela vybavení z Mercedesu i Lamborghini

Jste-li významný státník v nějaké zemi, pak patrně nechcete jezdit tím, co vozí vaše podřízené nebo níže postavené kolegy z jiných odvětví. A právě proto, tedy kvůli touze mít něco lepšího než ostatní, vznikla notně upravená Tatra T613 s přízviskem Speciál. Už na první pohled byla jiná, uvnitř plná luxusu a pochopitelně určená jen pro vyvolené.

Když jste v roce 1980 potkali na silnici T613, bylo vám jasné, že se v ní nejspíš veze nějaký „papaláš“. Důvod je prostý – šestsettřináctky byly určené jen pro stát a jeho podniky, případně na export, ale ne pro vnitřní trh.

Jenže toho času se mezi čtyřokými modely začaly objevovat kousky jiné, tvarově přepracované a nadstandardně vybavené.

Tatra T613 byla určená jen pro stát a jeho podniky (nebo na export), Speciál pak pro ty nejvyšší tuzemské hodnostáře

Začátek vývoje modelu s názvem Speciál se datuje k roku 1977, kdy se na prototypu standardního modelu T613 vyzkoušel prodloužený rozvor, delší karoserie, dlouhodobá funkčnost klimatizace i posilovače řízení, práce automatické převodovky, použitelnost televizorů a elektrického ovládání všech oken.

Testování prodloužené karoserie dopadlo na výbornou, proto se přešlo k jednání o zatraktivnění vnějšku. Z výbavy však byly pro nadbytečnost škrtnuty televizory a zadní bezpečnostní pásy, stejně tak se u Speciálu neprosadila ani automatická převodovka BorgWarner.

Schválena však byla razantní změna exteriéru, jemuž dominovaly přední široké lampy Bosch s integrovanými mlhovkami pocházející z Mercedesu W116. V sadě přišly ještě stěrače a do rámečků světel vyráběných v Tatře byly vsazovány nízkotlaké ostřikovače.

Přepracování se dočkaly rovněž nárazníky i maska, které spolu s lampami a blinkry rozbily elegantní linie karoserie Vignale. Speciál dále dostal jiné kliky, unifikované s vyvíjenou třetí sérií T613.

Větrací mřížka byla ze zadního blatníku přesunuta na rozšířenou lištu trojúhelníkového okna, dopředu se nastěhovaly nosiče vlajek a do role ručně ovládaných zpětných zrcátek se vžily kousky použité opět u Mercedesu W 116. Zadní sdružené lampy s integrovanou mlhovkou pak kopírovaly moderní trendy, zejména ty nastolené Mercedesem.

Díky natažení rozvoru o 150 mm došlo ke zlepšení jízdních vlastností a navýšení prostoru pro posádku vzadu. Zadní prodloužené dveře měly zvětšený úhel otevírání, zamykání se řešilo centrálně, determální okna se dočkala kolorizace a karoserii zdobil chrom. To všechno jen potvrdilo záměr, že Speciál lakovaný výhradně do černé má sloužit pouze těm nejvyvolenějším.

Mobil a držák na samopal

Neméně atraktivně to vypadalo rovněž uvnitř, kde na první pohled zaujala mohutněji čalouněná sedadla. Jako potahový materiál byl zvolen odolný kordvelur nejprve v modré, po roce 1985 v petrolejově zelené barvě. Polstrovaný byl rovněž kufr, koberce plyšové, lemované koženkou. Pro nejvrchnější státníky se pak dělal koncový díl koberce v barvě rudé.

Zadní sedadla koncipovaná pouze pro dvě osoby byla vybavena minibarem uprostřed, pod nímž jste mohli najít úložný prostor, kde se nacházel třeba autozapalovač, sluchátko vysílačky později nahrazené mobilem Tesla AMR, dálkový ovladač autorádia, mikrofon diktafonu a čtecí lampička.

Nutno dodat, že použité rádio Blaupunkt Bamberg patřilo tehdy mezi špičkové audio, jaké jste mohli najít u vrcholových modelů Porsche či Mercedes-Benz. V osmdesátém pátém jej však nahradil model Grundig, tentokrát bez funkce diktafonu.

Ve standardní výbavě se nacházela klimatizace (ovladače pochází z Lamborghini Countach), servořízení, posilovač spojky, digitální hodiny, centrál anebo tempomat. Vytápění poté zajišťovala dvojice „bufíků“ (každý o výkonu 4 kW) od firmy AB Jablonec. V úložné schránce pod palubkou pak měla své místo vysílačka nebo mobil a také nosič pro samopal Škorpion.

Elita vozila elitu

Kvůli bezpečnosti měl automobil v podstatě zdvojenou palivovou soustavu, a to díky pomocnému elektrickému čerpadlu. Pod kapotou pracoval vylepšený 3,5litrový vzduchem chlazený osmiválec, který byl u některých modelů přepracován (zeslabením stěny válců) na objem 3,9 litru. Oproti původním 165 a 168 koním pak výkon vzrostl na 218 koní.

Každopádně 1,84tunový Speciál neměl problém reálně uhánět přes 200 km/h (papírová maximální rychlost byla 190 km/h), z nuly na sto vystřelil za 12,7 sekundy a průměrně spotřeboval okolo 14,5 litru benzinu na sto kilometrů. Vůz nosil dvouokruhové brzdy s posilovačem od AB Jablonec vybavené senzorem opotřebení destiček a signalizací nízké hladiny brzdové kapaliny.

Speciál tedy vozil jen představitele vlády a ústředního výboru komunistické strany, pouze výjimečně mohli tento vůz užívat generální ředitelé koncernových podniků. Za volantem seděli a státníky vozili profesionálně vyškolení příslušníci SNB (tehdejší policie), kteří zároveň plnili funkci ochranky. Také servis vozů byl svěřen jen vyvoleným „esenbákům“.

Jestliže byl takový Speciál vybaven registrační značkou začínající AA, pak jejich řidiči prakticky nemuseli dodržovat dopravní předpisy. Jakmile kolonu speciálů doplňovala žlutobílá T613 s majáky, platila pro delegaci absolutní přednost v jízdě, takže jim musela z cesty veškerá doprava včetně sanitek nebo hasičů jedoucích k zásahu.

Po sametové revoluci modely T613 Speciál zajišťovaly bezpečný průjezd novému prezidentovi a bděly nad návštěvou papeže, nicméně to byly jedny z jejich posledních vládních akcí.

Noví politici nechtěli jezdit automobily evokujícími minulý režim a nepřesvědčily je ani karoserie lakované do odstínů české trikolóry, nahrazující totalitou nasáklou černou barvu.

Tedy nejen kvůli špatné pověsti, ale také kvůli technickému zastarání se v roce 1991 speciály odebraly z nejvyšších služeb a na jejich místa byly dosazeny modely T613 Mi-long. V Česku pak ex-komunistické limuzíny sloužily hasičům, policii či záchranářům, zatímco na Slovensku jezdily v policejních službách ještě v roce 2003.

Celkem se vyrobilo 98 až 143 kusů. Nepřesný počet je způsoben zejména rokem 1985 a generálními opravami karoserií speciálů formou výměny. Tenkrát totiž auta dostala nové VIN kódy, zapadající ovšem do číselné řady obyčejných T613-3.

ZDROJ: www.garaz.cz

MIMOŘÁDNÁ VETERINÁRNÍ OPATŘENÍ K ZAMEZENÍ ŠÍŘENÍ PTAČÍ CHŘIPKY

Mimořádná veterinární opatření k zamezení šíření nebezpečné nákazy – vysoce patogenní influenzy ptáků (aviární influezy, tzv. „ptačí chřipky“) na území České republiky

Všem chovatelům drůbeže se z důvodu zabránění kontaktu s volně žijícími ptáky a zabránění šíření nebezpečné nákazy

a) zakazuje chovat drůbež, s výjimkou běžců a holubů, pod širým nebem a nařizuje se umístit a držet chovanou drůbež, s výjimkou běžců a holubů, uvnitř budovy v hospodářství, ve kterém je chována; není-li možné chovanou drůbež trvale umístit a držet uvnitř budovy v hospodářství, ve kterém je chována, nařizuje se chovatelům omezit venkovní prostory, do nichž má drůbež přístup, a v co nejvyšší možné míře omezit kontakt chované drůbeže s volně žijícími ptáky,

b) nařizuje podávat drůbeži vodu a krmivo uvnitř budovy v hospodářství nebo pod přístřešky,

c) nařizuje omezit pohyb osob v hospodářstvích s chovem drůbeže pouze na osoby, jejichž činnost je zcela nezbytná pro zajištění řádné péče o chovanou drůbež,

d) nařizuje chránit krmivo, stelivo a vodu používané ke krmení, stlaní a napájení drůbeže před kontaminací trusem volně žijících ptáků

Za nesplnění nebo porušení povinností vyplývajících z těchto mimořádných veterinárních opatření může správní orgán podle ustanovení § 71 nebo § 72 veterinárního zákona uložit pokutu až do výše

a) 100 000 Kč, jde-li o fyzickou osobu,

b) 2 000 000 Kč, jde-li o právnickou osobu nebo podnikající fyzickou osobu.

Více informací v příloze nebo na webu Státní veterinární správy, případně na odkaze : https://www.svscr.cz/zdravi-zvirat/ptaci-chripka-influenza-drubeze/ptaci-chripka-v-cr/

Spadlé dráty vysokého napětí zastavily dopravu na D48, lidé jsou bez elektřiny

Dopravu policisté na místě odklánějí přes Hukvaldy, část Rychaltice.

(Aktualizováno 19:46) Spadlé dráty vysokého napětí zastavily dnes odpoledne v obou směrech provoz na dálnici D48 na Frýdecko-Místecku. Dopravní omezení trvalo zhruba hodinu a půl. Tisíce lidí pak byly přibližně tři hodiny bez proudu. Na vedení spadl vzrostlý strom, který zlomil betonový sloup. Krátce na to na místě havaroval osobní vůz, když se drátům snažil vyhnout. ČTK to řekli mluvčí moravskoslezské policie Eva Michalíková a mluvčí společnosti ČEZ Vladislav Sobol.

„Na vedení spadl strom, který rostl mimo ochranné pásmo. Byl ale tak vysoký, že při pádu dráty poškodil,“ uvedl Sobol. Krátce po 19:00 byla podle něj dodávka elektrické energie obnovena.

Událost se stala na 40. kilometru dálnice D48 nedaleko Fryčovic. Dráty spadly přes oba směry dálnice. Komunikace proto byla zcela neprůjezdná a policisté museli dopravu odklánět, obousměrný provoz se podařilo před 17:30 obnovit. Krátce po pádu drátů v místě havarovalo osobní auto, jehož řidič se snažil drátům vyhnout. Při nehodě utrpěl lehká zranění.

Ilustrační foto

MSK – Dle prvotních informací došlo na dálnici D48 na 40. km na úrovni Fryčovic k pádu drátů ze sloupu vysokého napětí. Následně projíždějící vozidlo nabouralo do sloupu.

K vážnému zranění osob nedošlo. Na místě jsou složky IZS. Dálnice je v obou směrech neprůjezdná.#policiemsk pic.twitter.com/CLYiACQ17S

Zdroj: zdropravy.cz

Tatra 603 oslovila i Wericha, její obří spotřeba tehdy nikomu nevadila, benzin byl za hubičku

V našem seriálu Století českého automobilu půjdeme dekádu po dekádě a skrze články Tomáše Hyana odhalíme nejvýznamnější auta od 20. let až do současnosti. Nakonec v anketě právě vy rozhodnete, který český automobil byl v historii naší země tím vůbec nejvýznamnějším. Největším hitem padesátých let byla aerodynamická Tatra 603, vyráběná ovšem jen v malých počtech především pro státní instituce.

Článek

Naše Tatra 603 se vyráběla podobně jako Citroën DS 19 celá dvě desetiletí, rozdíl byl ale v tom, že zatímco francouzský sedan byl běžně ke koupi a produkce dosáhla 1,5 milionu kusů, tak „šestsettrojka“ původně sloužila jen vyvoleným, normálně se neprodávala a zaznamenala za dvacet let celkem 20 422 vyrobených vozů. Patří jí však významné místo v historii automobilového vývoje, byla pokračováním tradice aerodynamických vozů Tatra se vzduchem chlazeným osmiválcem v zádi, která vznikala od třicátých let. Její neobvyklé tvary působily jako zjevení jak na silnicích padesátých let, tak i v letech pozdějších, o čemž svědčí neutuchající zájem zahraničních sběratelů.

Automobily Tatra 603 se kromě tzv. socialistických zemí nikdy příliš nevyvážely, do zahraničí putovalo pouhých 985 vozů. Pamatuji se však, jak jsem v Praze kdysi zahlédl vůz s nizozemskou a také s tehdejší západoněmeckou poznávací značkou, byly to však absolutní výjimky po uvolnění politických poměrů v šedesátých letech. Teprve po roce 1989 se Tatra 603 stala objektem zájmu sběratelů z celého světa. Vzpomínám, jak jsem se svým kamarádem Jean-Jacquesem objednal taxi v Praze na Václavském náměstí, protože toužil po jízdě v „šestsettrojce“ a nakonec to skončilo tak, že jsme jednu nalezli na pražském Smíchově, tu si koupil a odvezl domů do Francie.

Nelehká cesta k novému vozu

Státní úředníci po roce 1948 rozhodovali, kdo bude co vyrábět, a tak byla výroba osobních vozů v kopřivnické Tatře utlumena. Po direktivním zániku Tatraplanu, jehož výroba krátce pokračovala u konkurence v Mladé Boleslavi, to byly především silné individuality, jež potají pokračovaly v tradici osobních automobilů Tatra. Tak se tajně zrodila Tatra 603, ovšem později byli konstruktéři vzati na milost, ostatně československé úřady se rády pochlubily novými reprezentačními vozy neobvyklé koncepce, jakými Tatra 603 bezesporu byla.

Kuriozitou je, že vzduchem chlazený osmiválcový motor Tatra 603 vznikl o pět let dříve než stejně označený automobil! Konstruktér Ing. Julius Mackerle navrhl koncem čtyřicátých let nový osmiválec typu 603 o objemu 2,0 až 2,5 litru, jenž se nejprve uplatnil v modifikované Tatře 87, závodních monopostech Tatra 607, lehkých terénních vozech Tatra 805 a také ve sportovních verzích Tatraplanu (T601, T602), nemluvě o několika prototypech terénních vozů ve stylu Jeepu s pohonem 4×4.

Podle vládního nařízení ČSR z počátku padesátých let nesměla Tatra vyvíjet osobní automobily, a tak se nová šestimístná limuzína rodila tajně od podzimu 1952 v pražské konstrukční kanceláři n.p. Tatra, zatímco z kopřivnické továrny vyjížděly kamiony s pohonem všech kol.

Nechtěné dítě vyjíždí

Základní koncepce až šestimístného sedanu byla jasná, prostě vzduchem chlazený motor vzadu a aerodynamická samonosná karoserie proudnicového tvaru. Spoluautory designu typu 603 byli architekt František Kardaus a konstruktér Vladimír Popelář, kterým se podařilo dílo opravdu nevšední. Během dvaceti let produkce se základní tvar karoserie příliš neměnil, tři hlavní světlomety pod překrytem z organického skla později nahradily čtyři blízko u sebe (T2-603 od konce 1963), resp. dvě dvojice dále od sebe s širší přední maskou (T3-603 neboli T2-603 model 1968), zvýšilo se čelní sklo směrem do střechy, stejně jako se protáhly horní linky bočních lapačů vzduchu (od modelu 1967) a změnilo se víko motorového prostoru (od modelu 1968).

Pohonná jednotka měla relativně malý objem 2,5 litru, sériový výkon podle normy DIN vzrostl z 95 koní (70 kW) na 105 koní (77 kW) při shodných otáčkách 4 800 za minutu. Převodovka byla čtyřstupňová, v šedesátých letech se sice zkoušela samočinná, ale k výrobě nedošlo. Všechna kola byla zavěšena nezávisle, ke zlepšení jízdních vlastností typicky přetáčivého vozu přispěly rozšíření rozchodu kol a pozdější montáž kotoučových brzd, řízení bylo od počátku hřebenové.

Nejrychlejší na našich silnicích

Karoserie pětimetrového vozu je neobyčejně prostorná, s velkým zavazadlovým prostorem vpředu a odkládacím pod zadním klenutým dvoudílným oknem (později napodobeným na Chevroletu Corvette Sting Ray 1963); zprvu byla přední průběžná lavice třímístná ve stylu amerických vozů, ostatně řadicí páka se také nacházela pod volantem. Jízda s Tatrou 603 byla zážitkem, naplnění zavazadlového prostoru zlepšilo přítlak přední nápravy, údaj rychloměru optimisticky překračoval udávané maximum 160 km/h. Spotřeba 12,5 l/100 km nebyla při ceně benzinu dvě koruny za litr velkým problémem.

Ze státních služeb se později Tatra dostala i do soukromého vlastnictví těch řidičů, kteří odkoupili vysloužilé služební vozy. Jen málokdo měl to štěstí, že si mohl opatřit vůz s udávanou prodejní cenou kolem 106 tisíc Kčs v Mototechně, která byla po zavedení tzv. volného trhu (mimo pořadník) v roce 1969 zvýšena na 195 000 Kč. Jedním z těch šťastných byl populární herec Jan Werich.

Tatry 603 uspěly také v automobilových soutěžích, na okruzích na Nürburgringu (Marathon de la Route) i v Brně, bohužel připravená účast tří vozů v Rallye Monte Carlo 1960 se nějak nezdařila (Kopřivničtí nesehnali všechna potřebná povolení!) a ve finále se motory T 603 uplatnily ve speciálech pro novou autokrosovou disciplínu (zejména Baghira Václava Krále). Jedním z vozů, který vsadil na stejnou koncepci jako Tatra 603, byl americký Chevrolet Corvair, jenž měl rovněž vzduchem chlazený motor uložený podélně v zádi, ale plochý šestiválec. Výrobními počty samozřejmě Tatru 603 překonal, nikoli však věhlasem.

Obdivovaná vzácnost

Po prvním prototypu z roku 1955 a devíti předsériových kusech roku následujícího se rozběhla sériová výroba v Kopřivnici od počátku 1957, kdy dosáhla roční produkce 354 vozů. Podle dostupných pramenů bylo do podzimu 1963 vyrobeno jen 5 992 vozů první generace s typickou trojicí hlavních světlometů pod společným překrytem vpředu, modernizovaných se čtyřmi hlavními světlomety (značeny 2-603) se pak v postupně vylepšovaných variantách zhotovilo dalších 14 430 až do roku 1975, kdy už převzala vládu modernější T 613, která prodloužila výrobu osobních vozů Tatra až ke konci druhého tisíciletí.

Zdroj: www.garaz.cz