Po skončení druhé světové války navázala kopřivnická Tatra na svou předválečnou produkci osobních (mimo jiné Tatra 87) i nákladních aut. Objevil se i nový nákladní model Tatra 111, který byl vyvíjený během války. Obměněné politické vedení státu ale mělo pro kopřivnickou automobilku trochu jiné úkoly a požadovalo zavedení úplně nového osobního automobilu s motorem o objemu přes 1,5 litru.
Ten se objevil i ve dvouletém plánu z prosince 1946, který počítal s produkcí jak předválečných osobních modelů T57 B a T87, tak i nákladního typu T111. Prim však měl hrát nový osobní typ, který dostal označení T107, čímž navazoval na předchozí Tatry 77, 87 a 97. Do dvou let jich mělo vzniknout 2100, vývoj Tatry 107 přitom teprve probíhal. Ačkoliv se zvažovalo také využití důsledné modernizace starší Tatry 97, která měla jepičí předválečný život, nakonec v případě Tatry 107 zvítězila myšlenka na stavbu úplně nového automobilu koncepce podobné typu T97.
První prototyp Tatry 107 byl dokončen 7. prosince 1946 a podle kalendáře dostal jméno Ambrož. Typická aerodynamická karoserie vozu nechyběla, vzhled ale částečně připomínal Ursaab, švédský prototyp představený v dubnu 1946, byť koncepce obou aut byla značně odlišná. V březnu 1947 následoval druhý prototyp se jménem Josef, jehož vzhled už vzdáleně připomínal předválečné modely Tatra. V obou případech se vyšla najevo řada konstrukčních nedostatků, od špatné ovladatelnosti kvůli nevyhovující zadní nápravě až po slabý motor uložený v zadní části vozu.
Do toho všeho musela automobilka vyrobit pět prototypů nové Tatry pro podzimní autosalon v Praze a v roce 1948 podle plánu zahájit sériovou výrobu. Úkolem postavit prototypy Tatry 2-107 byl pověřen Vladimír Popelář, nový hlavní konstruktér kopřivnické automobilky (na této pozici se po válce vystřídalo několik jmen). Jak píše v knize Osobní automobily Tatra Karel Rosenkranz, Popelář se rozhodl pro riskantní krok, který ale měl posunout problematickou konstrukci vozu o notný kus kupředu.
Nový typ automobilu se stal jednou z hvězd výstavy, kde se též poprvé dočkal svého ikonického jména: Tatraplan. Lze se dočíst, že to je snad podle aerodynamického tvaru karoserie, připomínající letadlo - aeroplán. Této variantě odpovídá třeba i jedna z dobových reklam. Jiné zdroje ale zmiňují prosté propojení s tehdejší politikou a jméno tak má vycházet z toho, že Tatra plní předem domluvený plán.
Z Tatraplanu se na výstavě stal na každý pád hit a objednávek na vůz za 140 tisíc korun rychle přibývalo. Co na tom, že kvůli zrychlenému vývoji pěti prototypů prakticky nebyl čas na jízdní zkoušky a auto tak bylo vyvíjeno téměř za pochodu. První sériový kus, už pod označením Tatra 600 dle nové nomenklatury kopřivnického výrobce, vznikl 24. června 1948, do konce toho však vyjelo jen několik desítek Tatraplanů (připomeňme původní plán na výrobu 2100 automobilů). Automobilka díky nim a i na nich postupně odstraňovala nejrůznější nedostatky a auto vylepšovala.
Ptáte-li se, co byla Tatra 600 vlastně zač v řeči čísel, tak se jednalo o automobil s 4540 mm dlouhou samonosnou karoserií a rozvorem náprav o délce 2700 mm. Oproti typu T87 tak šlo o vůz o něco menších rozměrů. Vzadu byl uložený dvoulitrový plochý čtyřválec chlazený vzduchem o výkonu 38 kW. Motor samozřejmě používal rozvod OHV a nejprve jeden karburátor. Později se auto dočkalo dvou karburátorů i větráku ve svislé poloze. Převodovka byla čtyřstupňová se synchronizací druhého až čtvrtého stupně a pomáhala přenášet výkon na zadní kola. Nejvyšší rychlost byla 130 km/h, doporučená cestovní rychlost pak 110 km/h. Téměř ideální bylo rozložení hmotnosti plně naloženého vozu v poměru 43 ku 57 ve prospěch zadní nápravy.
Vnější vzhled odpovídal tradicím kopřivnické automobilky, s proudnicovou karoserií zakončenou decentní ploutví. Součinitel odporu vzduchu měl výbornou hodnotu 0,32. V zadní kapotě přitom na rozdíl od Tatry 87 byla i dvě malá okénka, naopak vpředu byla dvojice plně zapuštěných světel. Nechyběly ozdobné lišty se jménem modelu, označení "Tatraplan" se objevilo i na chromovaných krytech kol. Kabina byla schopná pojmout pět cestujících a za příplatek 9500 korun bez montáže se v ní objevil i radiopřijímač.
Mnohem více aut než v roce 1948 vyrobili v Kopřivnici v roce 1949, kdy se také rozjel export do zahraničí. Zdaleka přitom nešlo jen o socialistické státy, naopak hlavním exportním trhem se stalo Rakousko (zamířilo tam podle Jana Tučka a knihy Auta východního bloku 589 aut), až dvě stovky Tatraplanů skončily v Číně, dále se kopřivnické automobily dostaly i do Německa, Kanady, Švédska nebo Sovětského svazu. To ale trochu předbíhá sled událostí.
Rok 1949 nakonec znamenal přes 1500 vyrobených aut, následujících dvanáct měsíců přineslo další více než dvě tisícovky Tatraplanů. Ty se běžně objevovaly ve státních službách včetně Státní bezpečnosti. Útlum slibně rozjeté kariéry přišel v roce 1951. Komunistická vláda totiž přišla s reorganizací průmyslu, což v praxi znamenalo, že Tatra musela přestat vyrábět osobní automobily a začít se soustředit výhradně na nákladní vozy. Tatraplan byl tak k nelibosti všech nuceně předán do Mladé Boleslavi tehdejším AZNP, vyrábějící automobily Škoda.
Tam z výroby cizího auta nadšení nebyli, v Kopřivnici mezitím dokonce uspořádali "pohřeb" svého automobilu, za což se mnozí nevyhnuli pokutám a popotahováním po výsleších. Stát tak tímto rozhodnutím mnoho nezískal, vždyť kvalita Tatraplanů šla rapidně dolů, export kvůli tomu stagnoval a utrpěla celá pověst automobilky Tatra. V Boleslavi se T600 (nově s drobně změněnou zadní kapotou) dlouho neohřála, její výroba byla ukončena v roce 1952. Jde přitom jen o jeden z mnoha příkladů, kdy komunistické vedení státu doslova zašlapalo slibný produkt československého automobilového průmyslu.
V Kopřivnici do roku 1951 nakonec vzniklo 4242 Tatraplanů, z nichž podle Karla Rosenkranze zamířila více než polovina na export. V Mladé Boleslavi vyrobili dalších 2100 automobilů Tatra, dohromady tak včetně dvou prototypů a pěti předsériových kusů pro pražský autosalon vzniklo 6342 Tater 600 alias Tatraplanů. Do některých pak byl v 50. letech zabudován osmiválec chystané Tatry 603, taková auta tak sloužila jako pojízdné laboratoře.
Vedle osmiválcových modelů zná historie Tatraplanu i několik dalších pozoruhodných odboček. Začněme tou nejznámější, a sice kabrioletem karosovaným ve Vysokém Mýtě v čerstvě znárodněné bývalé karosárně Sodomka (tehdy jí ještě vedl Josef Sodomka). Ten měl premiéru v roce 1949, a ačkoliv má podvozek sériového modelu, krémová karoserie byla postavená úplně od základů. Dlouhá byla přes pět metrů a Tatraplan připomínala vlastně jen některými stylistickými prvky. Čelní sklo bylo třídílné, zatímco sériový model ho mělo dvoudílné, boční skla neměla orámování a odlišný byl i interiér. Nechyběla samozřejmě ani plátěná stahovací střecha, která měla ve složeném stavu místo za zadními sedadly.
Sodomka sice se svým výtvorem zaujal doma i ve světě, vzhledem k tehdejší politické situaci ale byla jakákoliv malosériová výroba jen přáním, nikoliv možnou realitou. Jediný vyrobený kus otevřeného Tatraplanu byl nakonec vybrán jako jeden z darů pro sovětského vůdce Josifa Vissarionoviče Stalina k jeho sedmdesátým narozeninám. Za tímto účelem byl i mírně upraven a byla doplněna jeho výbava. Stalinovi se ale auto moc nezamlouvalo, raději měl svoje opulentní a hlavně bezpečné uzavřené limuzíny (připomeňme, že ke konci života byl poměrně paranoidní a bál se, že ho chce někdo zabít), takže unikátní a velmi pohledný automobil zůstal stát v garáži, aniž by s ním obávaný diktátor kdy jel.
V období demontáže Stalinova kultu osobnosti v roce 1956 se pak auto jako jeden z nežádoucích darů dostalo do rukou jedné z moskevských nemocnic - asi i kvůli barvě karoserie. Následně střídalo majitele, až se jej v létě 1976 povedlo dostat zpátky do Československa výměnou za Tatru 603. Stav automobilu nebyl úplně dobrý, unikát tak prošel důslednou a složitou renovací a v listopadu 1978 se stal součástí expozice Technického muzea Tatra v Kopřivnici. Tam je k vidění dodnes, od roku 1997 jde také o kulturní památku.
Za připomenutí stojí i Tatra 601 Monte Carlo, což je kupé, které se v roce 1949 mělo představit na Rallye Monte Carlo (ke startu ale nikdy nedošlo). Oproti sériovému modelu má jinak tvarovanou zadní část hliníkové karoserie a také silnější motor. Jednotka v útrobách se několikrát měnila, v roce 1953 se pod kapotu dostal 2,5litrový osmiválec s výkonem 70 kW, aby se auto následně dočkalo sportovní verze osmiválce s 88 kW, píše Jan Tuček. Takový motor je údajně pod kapotou dodnes, auto je totiž také součástí expozice kopřivnického muzea Tatry. Ze závodních aut je potřeba zmínit i otevřenou Tatru 602 Tatraplan Sport.
Dalším zajímavým prototypem byl Tatraplan osazený naftovým motorem vlastní konstrukce. Ten vznikl přestavbou dvoulitrového benzinového motoru s cílem zlepšit ekonomiku provozu automobilu, který byl často využíván jako služební. Ten běžně jezdil za asi 11 litrů benzinu na 100 km/h, naftový Tatraplan přitom podle testů spotřeboval jen 8,5 litru paliva na 100 km. Jakékoliv možnosti sériově Tatraplan Diesel vyrábět a stát se tak jedním z prvních naftových osobních aut na světě ale zabránilo již zmíněné rozhodnutí komunistické vlády o zastavení vývoje a výroby osobních aut v Kopřivnici. Dodnes se zachoval jeden experimentální motor a dobová dokumentace.
A existují dokonce i automobily s motorem Tatraplanu (a dalšími díly z tohoto vozu) vpředu a označením Tatra 201. Konkrétně jde o dvě sanitku z přelomu 40. a 50. let, jejichž karoserie vyrobili ve znárodněné Sodomce, nyní Karose, a pick-up známý pod přezdívkou Dakota, který byl využíván jako servisní vozidlo. Třeba ve filmu Šťastnou cestu z roku 1962, který měl propagovat Tatru 603, se pak objevuje také dodávka Tatra 201 v policejních barvách.
Zdroj: https://zpravy.aktualne.cz/