Hranická propast odkryla další tajemství. Podle vědců může mít hloubku i 40 km

Hranická propast se už pět let pyšní titulem nejhlubší zatopené jeskyně na světě a toto pondělí byl překonán dosavadní rekord. Lidé toužili znát hloubku dna propasti již od 16. století, ani teď ji však odborníci ještě neodhalili.

Hranická propast získala prvenství nejhlubší zatopené propasti či jeskyně již v roce 2016, kdy vědci spustili robota do hloubky 404 metrů. Překonala tak rekord italské propasti Pozzo del Merro, která se nachází v blízkosti Říma, s naměřenou hloubkou 392 metrů.

Toto pondělí v Hranicích padl dosavadní rekord o 46 metrů, když se vědci s robotem dostali do hloubky 450 metrů pod hladinou. Tím byly vyčerpány technické možnosti mapovací sondy umístěné na robotu.

„Sonar mohl technicky zvládnout hloubku pouze 450 metrů, na víc nebyl testovaný. My jsme počítali s tím, že se budeme pohybovat kolem hloubky 200 až 250 metrů a zadařilo se nám, tak jsme šli dolů až na technické možnosti toho robota,“ řekl Seznam Zprávám Michal Guba z české speleologické společnosti Hranického krasu.

Vědci si jsou ale jisti, že na dno propasti stále nedorazili. „Nám se třeba při tom rekordu stalo, že od hloubky 430 metrů jsme viděli dno. Říkali jsme si: ‚Aha, už jsme na dně.‘ Když jsme ale sestoupili níž, viděli jsme ve stěně další prostory, které nebyly kolmo dolů a postupovaly dál. Byly to prostory o velikosti 15 až 20 metrů, takže obrovský tunel,“ popisuje Guba.

Pokud jste tedy v naší anketě „Jak je hluboká změřená zatopená část Hranické propasti?“ hádali třetí možnost 450 m (přibližně jako je vysoký Empire State Building), měli jste pravdu. Hloubka je ale bezesporu ještě větší.

Michal Guba se přesné číslo neodvažuje odhadovat. „Jsou různé vědecké názory. Různí akademici a vědci uvádějí po dlouholetých bádáních a měření různých vrtů, že by propast mohla být hluboká mezi kilometrem, kilometrem a půl, možná třemi kilometry. Dokonce jedna teorie uvádí, že by tam mohlo být až 40 kilometrů,“ říká speleolog.

„To jsou ale všechno jen teorie. Pokud se nám nepodaří do té hloubky sestoupit a ověřit to, vždycky to bude jenom teorie. Takže my teď víme, že máme 450 metrů a že nám neustále pokračuje dál obrovskými prostory,“ dodává Guba s tím, že s kolegy doufají v probádání hlubších částí jeskyně už příští rok.

Rekordmani mezi jeskyněmi

Data České speleologické společnosti ukazují, že tři z pěti nejhlubších zatopených jeskyň na světě se nacházejí v Evropě. Ke dvěma nejhlubším jeskyním v Česku a Itálii se přidává rovněž zatopená jeskyně Fontaine de Vaucluse, která s hloubkou 315 metrů obsadila 4. místo žebříčku nejhlubších jeskyň a propastí.

O příčku výš se najdeme jeskyni Zacaton v Mexiku s hloubkou 339 metrů. Významná je také jeskyně Boesmansgat v jižní Africe s hloubkou 282 metrů.

Podle odborníků jsou zatopené jeskyně hlubší než 200 metrů velmi výjimečné, proto těchto pět patří mezi světové unikáty.

Zkoumaná již čtyři století

První písemné zmínky o Hranické propasti pocházejí již z roku 1580 od Tomáše Jordána z Klauznburku. „Rozprávěl mi jeden dobrý přítel můj, kterýž téměř již v sedmdesáti letech jest, že za mladých let svých, chtěje hlubokost její vystihnout, v ní ploval, a pod vodu se pustil, zdali by dno najíti mohl, ale že to daremné bylo, ačkoliv plovati velmi dobře uměl,“ uvádí Jordán ve svém textu o rané touze lidí poznat hloubku jezírka.

Propast se pyšní také druhým prvenstvím – v 17. století se stala nejstarším krasovým jevem u nás, který byl zanesen do topografické mapy. V roce 1627 ji totiž do své mapy Moravy zakreslil sám Jan Amos Komenský a nazval ji Propast.

Vodu propasti čeští badatelé prozkoumávají již 120 let. Jako první hloubku vody změřil Josef Václav Šindel, který v roce 1902 po spouštění závaží z loďky došel k závěru, že je jezírko 36 metrů hluboké. Od té doby se snažilo hloubku jeskyně odhalit velké množství badatelů i výzkumných sond.

První potápěč se do Hranické propasti ponořil v roce 1961 do hloubky šesti metrů. Nejhlubší ponor provedl v roce 2015 Krzysztof Starnawski, který se potopil do hloubky 265 metrů. Tento rok však vědci probádávali propast z jiného důvodu, než je pokoření rekordu. Snažili se vytvořit 3D model objevených či nových prostorů jeskyně.

„Do současné doby jsme prováděli mapování pomocí potápěčů, což bylo limitované hloubkou. Poslední řezy a mapy jsme proto měli z hloubky cca 170 metrů. Pokud jde o větší hloubky, tam jsme neměli vůbec nic. Tak jsme si říkali, že by bylo dobré to zmapovat,“ vysvětluje Michal Guba.

Díky 3D mapě mohou vědci najít vysvětlení pro různé anomálie. „Například teplé vývěry, studené vývěry, vývod. Kde by případně mohl být tunel a jak dlouhý. Doteď jsme jen věděli, že je někde teplý vývěr a mysleli jsme si, kam teče. Neměli jsme ale tu návaznost, jak například přesně vypadá to koryto,“ říká speleolog.

3D mapa pomůže i s rozhodováním, kdy v propasti provádět další výzkumy. „Na propasti je proměnlivá viditelnost. Jednou vidíte tak na pět až deset metrů, podruhé vidíte pouze na pět centimetrů. Je to kvůli chemickému složení vody,“ říká Guba. Jak doplňuje, viditelnost ve vodě je závislá například i na měsíci. Nová data zjištěná při rekordním ponoru vědcům pomůžou dopředu odhadovat, jaká bude kalnost vody, což bylo doteď nemožné.

Robot za miliony

Celá expedice, která se skládala z odborníků z Maďarska, Portugalska a Srbska, pokořila rekord šestého dne výzkumu. Robot spuštěný do zatopené části propasti měl původně mapovat pouze propast v hloubce okolo 200 metrů, vše však šlo hladce, a tak se vědci rozhodli s přístrojem sestoupit hlouběji.

„Robot má tři prostředky k pohybu a měření. Sonar, který jsme využívali my, je do špatných kalných vod. Pak má klasické kamery a telemetrické prostředky, něco jako lasery a další prostředky, díky kterým ‚domapovává‘ ty prostory,“ vysvětluje Guba.

Robot společnosti UNEXMIN GeoRobotics Ltd. stojí 700 tisíc eur, tedy více než 17 milionů korun. Právě sonar byl oproti robotovi, který v roce 2016 naměřil rekordní hloubku 404 metrů, velkou výhodou.

„Záleží na hustotě vody, viditelnosti a dalších parametrech. Na základě toho si tři operátoři vybírají, podle jakého prostředku budou postupovat. Teď propast zkoumali pomocí sonaru a kamer, takže robot mohl postupovat optimálně. Udělal si řez a pak postupoval středem jeskyně. Při pokoření minulého rekordu to bylo horší. Ten robot měl jen kamery a kvůli špatné viditelnosti mohl sestupovat pouze po stěně propasti.“

Hranická propast, rovněž nazývaná Kmotrova tůň, leží u Teplic nad Bečvou v Olomouckém kraji. Hloubka suché části tvoří 69,5 metru, celkově je tedy největší naměřená hloubka propasti 519,5 metru.

Zdroj: www.seznamzpravy.cz

Drtikolka T813 měla gigantický motor a tahala i letadla

Tatra T813 vznikla primárně pro potřeby armády, její schopnosti se ale hodily i v civilním sektoru, a tak sloužila nejen ve vojenských barvách. Připomeňte si její příběh.

Tuzemská armáda je pro automobilku Tatra dlouhé desítky let klíčovým odběratelem. Platilo to samozřejmě i v době socialismu, kdy mnohé projekty kopřivnické automobilky byly právě výsledkem vojenského zadání. To je případ i Tatry 813 „Kolos“, která vznikla na základě armádní zakázky na dělostřelecký tahač.

Podivný prototyp bez kabiny

Práce na vozidle odstartovaly v roce 1960 v konstrukční kanceláři pobočného závodu Bánovce nad Bebravou. První prototyp vznikl z komponentů tehdy nové Tatry 138, šlo vlastně jen o funkční vzorek – stroj neměl karoserii, a tak tu byla jen čtyři sedadla upevněná k osmikolovému podvozku a motocyklový štít chránící řidiče.

Speciální byl i pohon, který obstarával nově vyvinutý vznětový dvanáctiválec T930 o objemu 17 640 cm³, vzniklý přidáním čtyř válců k původnímu osmiválcovému motoru. Výsledkem atmosférického motoru s přímým vstřikováním byl výkon 199 kW a točivý moment 990 Nm, což byly v době vzniku fantastické hodnoty. Později tu byly i prototypy s benzinovým osmiválcem, ten se ale moc neosvědčil.

Prototyp byl pečlivě testován, a to mimo jiné ve vojenském prostoru Libavá, kde si ho prohlédli i zástupci armády. Ty vůz nadchnul, vždyť zvládal překonat příkop široký až 1,5 metru, zdolat kolmé překážky do výšky až 60 centimetrů nebo jezdit s bočním náklonem až 30°. I díky tomu vývoj mohl pokračovat, už v upravené podobě, s karoserií.

Přichází sériový Kolos

Automobil tak dalšími jízdními zkouškami mířil k sériové výrobě, která byla nakonec zahájena v roce 1967. První se začal vyrábět osmikolový speciál určený pro armádu, tzv. Kolos 8 × 8 s dvěma řiditelnými nápravami a odpružením vpředu i vzadu podélnými listovými pery. Základem byl pro Tatru typický páteřový podvozek s centrální nosnou rourou, zde tvořený spojenými skříněmi montážních celků pohonu, a výkyvnými polonápravami.

O pohon se postaral už dobře známý dvanáctiválec, který v sériové podobě dosáhl na výkon 190 kW. Spárován byl s pětistupňovou mechanickou převodovkou s dvoustupňovou redukcí. Trambusová kabina byla dostupná v krátkém nebo prodlouženém provedení.

Tatra T813 měla v armádě na starosti rozličné úkoly. Vedle tahače přívěsů postupně vznikly i různé speciály jako třeba nosič mostní konstrukce pro ženisty nebo nosiče různých raketových systémů.

Do civilu!

Nakonec však nezůstalo jen u vojenských speciálů. Uvolněná doba druhé poloviny šedesátých let znamenala, že bylo rozhodnuto o možnosti využití T813 také v civilním sektoru. Vůz zde měl nahradit zastaralou Tatru 141, jejíž konstrukce vycházela ještě z modelu T111, vzniklého už za války.

V roce 1969 tak vznikly další deriváty. Novým základem se stala čtyřkolka 4 × 4 s jednou řiditelnou nápravou, nad níž stála šestikolka 6 × 6 se dvěma řiditelnými nápravami. Civilním vrcholem byla osmikolka 8 × 8 pro přívěsy o hmotnosti až 100 tun.

Do sériové výroby se tak dostaly různé tahače či podvozky pro jeřáby stejně jako sklápěče nebo speciály pro hasiče. Právě podle sklápěče se T813 někdy přezdívá Drtikol nebo Drtikolka, a to podle filmu Prázdniny pod psa z roku 1980. V něm s vozem jezdila postava přezdívaná právě Drtikol.

Díky spolupráci se západoněmeckou společností SEMEX dokonce vznikl i výkonný letištní tahač schopný manipulovat letadly o hmotnosti až 300 tun. V době politické normalizace se ale takový vůz na Západ nakonec vyvážet nemohl.

Tatra 813 se vyráběla do roku 1982, kdy byla nahrazena modelem T815. Vzniklo celkem 11 751 exemplářů různých modifikací. Vedle Československa tahle tatra jezdila také v Indii, Rumunsku, NDR nebo SSSR.

Zdroj: www.garaz.cz

Uzavírky ulic Jičínské a Místecké – výměna vodovodního řadu 🚧🚦💧

Město Příbor informuje občany, že od 17. září 2025 do 14. listopadu 2025 proběhne v našem městě výměna vodovodního řadu.

Stavební práce se dotknou zejména těchto úseků:

• ulice Jičínská – 1. část (📅 17. 9. – 14. 11. 2025 a v návaznosti na opravu povrchu silnice I/58 prováděnou ŘSD)
➡️ úsek mezi křižovatkou s ul. Tyršovou a křižovatkou s ul. Komenského

• ulice Místecká – 2. část (📅 17. 9. – 14. 11. 2025)
➡️ úsek mezi čerpací stanicí a křižovatkou s ulicí Lomenou

🚗 V souvislosti s těmito uzavírkami bude doprava vedena po objízdných trasách, které povedou po komunikacích města Příbora.

🙏 Děkujeme občanům za pochopení a trpělivost při dočasném omezení dopravy.

Zveme všechny věkové kategorie na ukázku dokončované dálnice D1 kolem Přerova

Po schválení všech náležitostí je nám ctí pozvat co nejširší veřejnost na prohlídku dokončované dálnice D1 v úseku Říkovice–Přerov. Návštěvníci budou mít unikátní možnost jako jedni z prvních projít či projet poslední chybějící úsek nejdelší a nejdůležitější české dálnice.

Den otevřené dálnice D1 se uskuteční v neděli 21. září 2025 od 10:00 do 16:00 hodin. Bohatý program zaujme všechny věkové kategorie (připravujeme soutěže, přehlídky techniky, fotokoutek, zajímavé stánky, zástupci ŘSD i zhotovitele na místě apod.). Občerstvení i parkování zajištěno (pro zájemce poslouží bezplatná kyvadlová doprava autobusem). Další podrobnosti včetně určení místa konání upřesňuje plakát, který je volně k dispozici pro sdílení mezi občany.

Předem děkuji za šíření pozvánky, přeji pěkný den.

Zdroj: www.rsd.cz

Řídili jsme poslední skutečnou českou limuzínu: Tatra 700

Řídili jsme poslední skutečnou českou limuzínu: Tatra 700 umí být trochu záludná, ale je strašná škoda, že neuspěla.

Automobilka Tatra je opravdovou českou legendou, která je stále aktivní. To je na třetí nejstarší automobilku v Evropě skvělý výsledek, jen už dělá pouze nákladní automobily. Není to ale tak dávno, co pod značkou Tatra existovala i výroba osobních aut a na jejich poslední typ se dnes podíváme.

Už od sedmdesátých let vyráběla Tatra luxusní limuzínu 613 a s každou další pětiletkou bylo víc a víc jasné, že trend v tomto segmentu už jde jiným směrem. Krutou realitu ukázala změna režimu a srovnání se západními luxusními automobily. Tatra se přesto pokusila zareagovat a na technice letitého modelu vyvinout ještě jeden pokus o záchranu. Otázka je, proč se do toho pustili, když se v roce 1995 prodalo jen 55 Tater 613, což byl za pět let propad o více než 90 %.

Devátého dubna 1996, po pouhém ročním vývoji, se tedy v pražském Hiltonu představuje Tatra 700 s elegantním designem Geoffa Wardle. Ten trochu navázal na předchozí pokusy model 613 modernizovat v podobě typu M95, což je znát například na předních náraznících a klikách. Z prototypu Prezident od Václava Krále si půjčil například kulaté otvory u zadních kol. Krásným designovým prvkem je chromovaný ovál obkružující masku, který odkazuje na ikonický typ 603. Obkružuje ale také čiré blinkry ze Škody Felicie. Mimochodem boční oranžové blinkry pocházejí ze stejného typu auta a zadní archaické osvětlení RZ je z předchozí Tatry 613 a tedy stejné jako u Škody 100.

Podle masky a pak také podle dlouhých C-sloupků a spojleru na kapotě poznáte první verzi. Tvary té druhé upravil akademický sochař Jiří Španihel a podle mnohých včetně mě je tato verze naopak ošklivější, i když aerodynamika u ní fungovala lépe a dostalo se více vzduchu k motoru. Ale tato starší verze (na fotkách je jeden z prvních kusů, který byl dodán do Senátu) je prostě hezčí. Nemyslete si ale, že Tatra 700 nevznikala trochu pankáčsky. Pokud se v autech vyznáte, na první pohled odhalíte zpětná zrcátka z Range Roveru. Ovšem třeba na Tatře Jozefa Zielence byla zrcátka z Cadillacu DeVille.

Interiér je jako skládačka cizích a drahých dílů

Pokračuje to i uvnitř. Páčky pod volantem jsou z Hondy a stropní světlo zase z Opelu Omega. Opel věnoval i své dveřní kliky, ty zadní, aby neměly otvor pro zámek. Vnitřní kliky jsou pro změnu zase z Hondy. A budíky zase bezpečně poznáte skoro všichni, protože alespoň jednou jste nějakou Škodu Felicii řídili. Jen jsou v Tatře ocejchované na vyšší rychlosti a mají oranžové podsvícení. Z Felicie pocházejí i výdechy topení. Nové přední blatníky nemohli v Tatře vyrobit vcelku, a tak je svařovali z několika kusů dohromady.

Když otevřu dveře, zaujmou mě kryty prahů s nápisem Tatra. Uvnitř najdete čtyřramenný výškově stavitelný volant Nardi, dřevěné obložení, digitální dvouzónovou klimatizaci s nezávislým topením, roletu zadního okna a rádio. Tvar palubní desky připomínal vnitřek švédského Saabu, jen je tady kombinace dřeva a kůže. Tatra auta vyráběla formou zakázkové výroby, takže si zákazníci mohli vymýšlet a žádná dvě auta nejsou zcela stejná. Za příplatek mohla být v autě lednice, CD měnič, videopřehrávač, televize, radiotelefon a fax. Zavazadlový prostor pod přední kapotou je solidně prostorný a krásně se můžete rozvalovat i na zadních sedadlech.

Koncepce? Tatra se vším všudy

Je to čtyřdveřová limuzína s koncepcí vše vzadu, protože vycházela z modelu 613 a na jeho základu je i postavená, proto je třeba i záměnné čelní sklo. Číslo 700 je vlastně jen obchodní označení, které prosadil tehdejší ředitel Ing. Karel Beneda, ale homologace se stále vztahují k typu 613. Konkrétně šlo o modernizovaný model 613-4 MiLong Model 96, tedy verzi s prodlouženým rozvorem.

Vzadu najdete vždy vzduchem chlazený vidlicový osmiválec a v těchto prvních sedmistovkách jde o T613-KATi s objemem 3,5 litru. Rozevření válců je přesně do pravého úhlu a nechybí trojcestný katalyzátor. Sekvenční elektronické vstřikování řídila jednotka GEMS. Výsledkem je výkon 200 koní (148 kW) v 5 750 otáčkách a točivý moment 300 Nm. Tatra byla jednou z posledních automobilek, která se držela vzduchem chlazených motorů a jejich limuzína dokázala jet 230 km/h a na stovku akcelerovala za 10,8 sekundy. Katalyzátor a vstřikování na motor implementoval Tim Bishop.

Pouze s manuálem

K motoru se párovala jediná převodovka, a to plně synchronizovaný pětistupňový manuál. Absence automatu byla dalším problémem a nevýhodou proti konkurenčním značkám. Průměrná spotřeba se udávala 12,5 litru, ale reálně jezdí Tatra za víc, spíš 15 litrů. Alespoň že kotoučové brzdy na všech patnáctipalcových kolech Borbet fungují opravdu dobře. Stejně tak se povedlo naladění tlumičů Sachs a auto není výrazně přetáčivé, protože motor je nad nápravou, ne až za ní. Osmiválec mimochodem cestu okoření svým příjemným bublavým zvukem.

Poslední velká tatra váží 1 840 kilogramů a dalších 410 uveze. Jen 53 % hmotnosti nese zadní náprava. Firma HP nabízela sportovnější snížený podvozek, ale moc kusů jím vybaveno nebylo. Dle zdrojů jej měl ve své Tatře například šéf NKÚ Lubomír Voleník nebo ministr Jozef Zielenec. Standardní Tatra s vinutými pružinami a hydraulickými tlumiči je plavná příjemná limuzína. Na limitu nebo kluzkém povrchu ale vyžaduje zkušeného řidiče, protože kvůli své koncepci může být zrádná. Vpředu sice je klasický McPherson, ale zadní nezávislá náprava má vidlicová vlečená ramena.

Jak jí ohodnotit? Dá se pochválit?

Já vím, že mi budou zapřisáhlí fanoušci Tatry spílat, ale ani model 700 se moc nepovedl a nezafungoval. Auto si kupovali nejčastěji úřady a instituce. Dokonce ani pozdější větší motory 4,3 litru s výkonem 234 koní autu nepomohly. Celkem vzniklo obou verzí jen 62 aut (podle jiných zdrojů 70 nebo 75), na kterých automobilka prodělávala navzdory původní základní ceně 1 400 000 korun (pro srovnání základní Škoda Felicia startovala na 225 tisících), po modernizaci dokonce 1 649 000 (v lednu 1997). Nikdo tehdy nechtěl drahé auto s horší kvalitou zpracování a bez tehdy již běžných věcí (v tomto segmentu), jakými byl systém ABS, airbagy (i výše zmíněná Felicia je mohla mít alespoň za příplatek) nebo kontrola stabilizace. A pro dost lidí byly limuzíny Tatra symbolem komunistického režimu.

To je prostě fakt a důkazem je, že v červenci 1999 byla výroba v Kopřivnici (kam se na konci přestěhovala z Příboru) ukončena. Ovšem na západě prý na autosalonech nezvyklá koncepce lidi zaujala, a kdyby se vychytaly nedostatky a bylo více peněz na vývoj, možná by Tatra pár aut prodala. Jen nikdo neví, zda by jich na uživení automobilky bylo dost. Kdyby to auto bylo dobré, tak by mělo prodejní úspěch. A já bych chtěl, aby ho mělo, mně se sedmistovka odmala líbila. Zvláště v unikátním dvoudveřovém kupé 700 GT (původně ale mělo karoserii sedan), které mělo ovšem výkon 400 koní a kratší rozvor. Z modelu 700 vycházel i závodní speciál Eccora Sport. Bohužel, po konci modelu 700 výroba osobních aut započatá Präsidentem, prvním autem vyrobeným na našem území, po 102 letech skončila úplně a Tatra se soustředila jen na výrobu nákladních aut.

Tatra 700 se tak prakticky ihned stala objektem zájmu sběratelů, většinou měla nějakého známého politika za uživatele (mimo jiné Miloše Zemana, Václava Klause nebo Petra Pitharta a další) a její ceny tak nebyly nikdy nízké. Dnes si musíte nachystat několik milionů korun. Tento kus z roku 1996 ovšem na prodej nejspíš nikdy nebude, ale můžete jej alespoň obdivovat. Libor Kucharski z Retroautomuzea si jeho pořízením před lety splnil sen a já mu to můžu jen závidět. Tatru 700 bych s jejími nedostatky bral taky. Ale aspoň si ji můžeme v expozici muzea prohlédnout.

Zdroj: www.garaz.cz

První veřejný pomník Freudovi v Brazílii byl odhalen v Porto Alegre

V sobotu 23. srpna 2025 byl odhalen první veřejný pomník Sigmundu Freudovi v Brazílii. Dílo je umístěno v parku Moinhos de Vento — známém mezi místními jako Parcão — v Porto Alegre, hlavním městě státu Rio Grande do Sul na samém jihu Brazílie, poblíž hranic s Argentinou a Uruguayí.

Busta měří 2,5 metru a váží přibližně 3 tuny, je z bronzu a kamene. Na jejím dokončení pracovalo šest měsíců 21 sochařů z Asociace sochařů Rio Grande do Sul (AEERGS). Projekt byl financován prostřednictvím parlamentní dotace ve výši 50 000 brazilských realů (asi 235 000 českých korun).

Slavnostní ceremoniál proběhl v deštivém ránu, přesto se ho zúčastnili zástupci psychoanalytické obce, místní úřady i obyvatelé města. Akci uspořádala Brazilská psychoanalytická společnost v Porto Alegre (SBPdePA) ve spolupráci s městskou radou a magistrátem.

Busta byla původně plánována pro jiné náměstí, ale nakonec byla přemístěna do Parcão, jednoho z nejnavštěvovanějších míst ve městě, aby získala větší viditelnost a přístup veřejnosti.

Díky tomuto odhalení se Porto Alegre — jedno z největších měst na jihu Brazílie s bohatou kulturní tradicí — zařadilo mezi místa po celém světě, která uchovávají památku Sigmunda Freuda prostřednictvím pomníků, a posílilo tak propojení mezi psychoanalýzou a místním kulturním životem.

Zdroj fotografií: Asociace sochařů Rio Grande do Sul (AEERGS)

André Schüller

Mobilní odběr krve v Příboře přilákal téměř tři desítky dárců

Další z řady mobilních odběrů krve, které po celé republice zajišťuje AGEL Transfúzní služba se svým Mobilním odběrovým týmem, proběhl 2. září v Kulturním domě v Příboře. Akce přilákala téměř tři desítky dárců, z nichž skoro polovina se mohla pochlubit RH negativním faktorem.

"Z třicítky dárců jsme zaevidovali téměř polovinu s RH – faktorem, což nás velmi mile překvapilo," uvedla Ing. Nela Mechlová, kotrolorka jakosti Transfúzního oddělení Nemocnice AGEL Nový Jičín a členka Mobilního odběrového týmu AGEL Transfúzní služby.

Mobilní odběr krve byl realizován ve spolupráci s Městem Příbor. Mezi dárci přivítal Mobilní odběrový tým pedagogy místních škol, policisty, pracovníky úřadu a další občany, kteří se rozhodli podpořit bezpříspěvkové darování krve a pomáhat tam, kde je to nejvíce potřeba.

Starosta města Příbor, Ing. arch. Jan Malík, k této iniciativě řekl: "Myšlenka mobilního odběru krve v Příboře nás velmi nadchla a jsem moc rád, že jsme společně dokázali najít vyhovující termín a tímto způsobem darování krve přiblížit občanům města."

Ochota a chuť pomáhat druhým je v Příboře znát, což potvrzuje připravovaný další mobilní odběr. Ten se uskuteční opět v Kulturním domě v úterý 21. října 2025.

"Srdečně zveme všechny zasloužilé dárce, ale také nováčky, kteří mají zájem darovat krev. Registrace probíhá formou emailu na adrese info@pribor-mesto.cz," dodává Ing. Mechlová.

Tento úspěšný krok směrem ke zvýšení dostupnosti darování krve dokazuje, že aktivní přístup a spolupráce místních institucí mohou mít významný dopad na zajištění této důležité zdravotní služby.