Čtrnáctiletý designér navrhl moderní Tatraplan. A je to nádhera!

Přestože se Tatra 600 vyráběla pouhé čtyři roky, v historii českého automobilového průmyslu má důležité místo. My jsme se pokusili legendární Tatraplan oživit.

Tatra 600 je prvním osobním vozem značky, který byl vyvinut po konci druhé světové války. Aerodynamickou karoserií jasně navazovala na předválečné proudnicové tatrovky - modely 77, 77A, 87 a 97. Nerodila se ovšem snadno.

 

Auto, původně označované jako typ (T) 107, mělo nahradit už poněkud zastaralou Tatru 57 B („Hadimršku).“ Ve srovnání s Tatrou 87, jejíž produkce pokračovala ještě několik let po válce, měla být novinka menší a levnější. Počítalo se proto se zástavbou čtyřválce místo osmiválce. Koncepce ovšem měla zůstat tatrovácká a vzduchem chlazený plochý motor měl místo za zadní nápravou.

 

tatra-tatra-600 (1)

 

První prototyp vznikl koncem roku 1946, další na začátku roku 1947. S novým vozem automobilce údajně pomáhal také legendární Hans Ledwinka, dřívější technický a generální ředitel kopřivnické Tatry, tvůrce klasické tatrovácké koncepce a otec aerodynamických modelů, který byl po válce zadržen pro údajnou kolaboraci s německými okupanty (v roce 1992 byl rehabilitován). Během návštěv ve věznici v Novém Jičíně vývoj s Ledwinkou konzultoval konstruktér Vladimír Popelář.

Sériová výroba Tatry 600 Tatraplan se v Kopřivnici rozběhla 4. června 1948, neměla ale dlouhého trvání a už v roce 1951 byla direktivně ukončena a převedena do Mladé Boleslavi, kde vznikaly vozy Škoda. Tedy vlastně k rivalovi.

Proč Tatraplan?

Tatra 600 vznikala jako typ 107, jménem tedy navazovala na předválečné vozy se šťastnou sedmičkou na konci. Když ale Kopřivničtí vůz odeslali na pražský autosalon roku 1947, bylo jim tam přiděleno jméno Tatraplan, které se nakonec objevilo i na štítku na předním blatníku sériových vozů. Vysvětlení se objevují dvě.

Podle jednoho si auto vysloužilo název Tatraplan srovnáním s ladným tvarem letadla - aeroplanem - podle druhého bylo důvodem, že vůz prostě vznikl v rámci vládního dvouletého plánu z prosince 1946.

Číslo 600 novinka nakonec dostala kvůli změně značení výrobků Tatra, jež zavedla číselnou řadu 600 pro osobní vozy.

Vládnoucí komunistická strana, která po znárodnění řídila celý průmysl, totiž pro Tatru měla jiný úkol. Kopřivnický výrobce se měl soustředit na těžké nákladní stroje. Tatraplan pak na škodovácké výrobní lince vydržel pouze do roku 1952.

Celkem vzniklo 6 335 Tatraplanů, z toho 4 235 v Kopřivnici. Podle jiných zdrojů to bylo 6 342 vozů T 600, z toho 4 242 v Kopřivnici.

 

tatra-tatra-600 (2)

Tatra 600 pro současnost

Zajímavý a vlastně vcelku smutný příběh Tatry 600 přispívá k tomu, že Tatraplan dnes patří mezi nejobdivovanější a nejznámější osobní vozidla kopřivnické automobilky. Mezi její fanoušky patří také Daniel Novák, student, který už ve 14 letech navrhuje auta a sklízí uznání za svoje schopnosti v automobilovém designu a 3D modelování.

 

Daniel na T 600 samozřejmě oceňuje především její ikonický design. A myslí si, že by jeho hlavní myšlenky mohly dost dobře fungovat i dnes nebo v blízké budoucnosti. Proto se pustil do práce a exkluzivně pro Garáž.cz vytvořil koncept moderního Tatraplanu.

Studie přitom zachovává principy originálu - vůz je uhlazený a aerodynamický a má spalovací motor vzadu. Tvar je samozřejmě výrazně modernější, auto dostalo větší kola, nápadité LED světlomety s výrazným světelným podpisem nebo zapuštěné kliky, řada detailů ale přímo navazuje na vzor.

Všimněte si například kulatých předních lamp, chromované linky na přední kapotě, provedení zadních oken, náznaku zadní ploutvičky nebo bočního zakrytování zadních kol. „Kryty jsou navrženy s mechanismem vyklápění. V případě potřeby, například kvůli výměně kol, se tedy dají snadno odklopit,“ říká Daniel Novák.

 

tatra-tatra-600

 

Svou vizi pojal jako koncept luxusního osobního automobilu. Moderní T 600 tedy posunul „výš“, než jakou roli měl originál. Tatraplan představoval vůz střední třídy.

V interiéru najdeme světlou kůži a spoustu pravého dřeva. „Chtěl jsem, aby kabina působila moderně, ale současně i tak, aby cestující měli po zavření dveří pocit, že se zastavil čas. Spolujezdec a dva pasažéři vzadu mají možnost měnit polohu svých sedadel. V komfortním nastavení mohou dokonce využít vysouvací opěrku na nohy. A nechybí masážní funkce,“ dodává Daniel.

 

Zdroj: www.garaz.cz

V Beskydech začala likvidace černouhelného Dolu Frenštát

Trojanovice (Novojičínsko) - Státní podnik Diamo v Trojanovicích na Novojičínsku zahájil likvidaci černouhelného Dolu Frenštát. Z dolu, v němž se uhlí nikdy netěžilo, dnes havíři symbolicky vyvezli poslední okov, tedy nádobu určenou k přepravě materiálu i lidí. Zasypávání těžních jam začne v září, řekl novinářům ředitel odštěpného závodu Darkov podniku Diamo Josef Lazárek.

Diamo beskydský důl spolu s dalšími utlumovanými šachtami převzalo od těžební společnosti OKD před dvěma lety. Obec Trojanovice připravuje rozvojový projekt Cérka na nové využití areálu.

Ministr financí Zbyněk Stanjura (ODS) řekl, že na rozdíl od jiných míst v kraji, kde má hornictví staletou tradici, se lidé v oblasti Frenštátu s potenciální těžbou nikdy neztotožnili. Okolní samosprávy a spolky léta bojovaly proti možnému zahájení těžby a usilovaly o likvidaci dolu.

 

Důl Frenštát pod Radhoštěm 1

 

"Myslím si, že to období nejistoty bylo příliš dlouhé, a jsem rád, že se rozhodlo tak, jak se rozhodlo. Myslím si, že z hlediska i kvality života a budoucího využití této lokality to bylo rozhodnutí správné," řekl Stanjura.

Hlavními důvody pro likvidaci Dolu Frenštát bylo jeho dlouhodobé nevyužívání k těžbě, s tím související vysoké náklady na jeho udržování a rovněž povinnost provozovatele provést při trvalém zastavení provozu v dole jeho likvidaci. "Důl se již čtvrt století nachází v konzervačním režimu, což ročně přináší náklady zhruba 40 milionů korun. Věnovat takovou částku za udržovací režim bez jasné perspektivy tak nepovažuji za efektivní," uvedl Stanjura.

Zásoby uhlí byly už před 20 lety odepsány, od roku 1995 je důl v konzervačním režimu. Přípravu likvidace zahájila už před převodem na Diamo společnost OKD. Likvidaci jam povolil báňský úřad v září 2021. Na zasypání dolu bude použito zhruba 200.000 tun hlušiny.

Lazárek řekl, že nyní se připravuje finální montáž technologie na zasypání jam. "Odzkoušíme to 11. září a 12. naplno sypeme. Vlastní sypání je proces velmi krátký, tři neděle a máme zasypáno. Po zásypu nezpevněným zásypem ale přijde další část, zhruba 70 metrů betonového špuntu, zátky, a na závěr poklop, který by měl zůstat uvnitř prostoru těžní věže," řekl Lazárek.

Po zasypání jam budou následovat demolice některých povrchových objektů a sanační a rekultivační práce. Náklady na likvidaci dolu dosáhnou asi 155 milionů korun, jejich výši ale můžou ovlivnit například ceny energií a materiálů. Důl má být zlikvidován do roku 2027.

Výstavba Dolu Frenštát začala v roce 1981. Uhlí se v něm ale nikdy netěžilo. Po většinu své existence byl důl v konzervačním režimu, což znamená, že tam bylo zajištěno trvalé větrání, čerpání přitékajících vod, dělaly se pravidelné prohlídky a údržba jam a obslužných provozů.

Ministr životního prostředí Petr Hladík (KDU-ČSL) řekl, že na místě dolu vznikne brownfield, který se bude dát využívat i s přispěním peněz z Operačního programu Spravedlivá transformace. "My už v září vypíšeme výzvu na infrastrukturu, kterou by tady měla být standardní zařízení, jako jsou vodovody, kanalizace, plynovod, prostě nastavení tohoto poměrně velkého, asi pětadvacetihektarového území, které potom bude moct být využito pro kombinaci bydlení, podnikání, inovačního potenciálu a vzdělávání," řekl Hladík.

Starosta Trojanovic Jiří Novotný (Naše Beskydy - SNK) řekl, že nyní začne projektování, nejprve půjde o experimentální terénní pracoviště Ostravské univerzity. "Potom tady máme soukromou základní a mateřskou školu, které věříme, že se dál bude rozvíjet i na střední školu. Budeme projektovat veřejné prostranství, rekonstrukci těžních věží, kde například z jedné chceme mít řemeslný pivovar a druhá bude spíše jako vyhlídka," řekl Novotný.

V areálu má vzniknout i komunitní centrum, obchody, služby. "To je základ, na kterém chceme stavět další budoucí rozvoj, protože nechceme z toho udělat jenom rezidenční oblast, anebo jenom průmyslový park. Chceme, aby tady byly všechny funkce," řekl starosta. Uvedl, že s Diamem už má obec vyjednaný převod pozemků. "Máme vlastně smlouvu o smlouvách budoucích a ta znamená, že víme, jak vyřešíme majetkoprávní vztahy," řekl Novotný.

Lazárek řekl, že uhlí se už v oblasti nikdy těžit nebude, ale intenzivně se zabývají legislativou pro stanovení dobývacího prostoru pro těžbu zemního plynu. "Na uhelné sloje je tady vázáno naprosto reálným vlastním odhadem deset miliard kubíků zemního plynu, což je určitě velmi zajímavý objem v energetické situaci, v jaké se nacházíme," řekl Lazárek.

Muselo by se podle něj obnovit či připravit několik vrtů, samotná těžební stanice pak zabírá místo většího obývacího pokoje. "Je to, myslím si, ložisko, které může regionu přinést značné prostředky. Podstatné je, že to opravdu nespouští žádnou významnou, výraznou, těžkou ekologickou zátěž," řekl Lazárek.

 

Důl Frenštát pod Radhoštěm 2

 

Zdroj: www.dulfrenstat.cz, www.ceskenoviny.cz

Dny NATO v Ostravě 2023 / NATO Days in Ostrava 2023

23. Dny NATO v Ostravě & 14. Dny Vzdušných sil AČR - největší bezpečnostní show v Evropě. Jedinečná mezinárodní přehlídka vojenských, bezpečnostních a záchranných jednotek.

 

Dny NATO 2023


---
23rd NATO Days in Ostrava & 14th Czech Air Force Days - the biggest security show in Europe. The unique international presentation of military, security and rescue units.

 

Dny NATO 2023a

Armáda převzala poslední tři Tatry 815-7, rozšíří vozový park ve třech krajích

Odveze palety, proviant, munici i zbraně, místo v něm najdou i vojáci. Armáda dnes převzala poslední tři automobily Tatra 815-7 z celkových 209. Nové terénní náklaďáky využijí útvary napříč Armádou ČR, největší balík 30 kusů získali příslušníci Praporu podpory nasaditelných sil Rakovník a 15. ženijního pluku Bechyně. Poslední tři tatrovky dnes ve Štěpánově slavnostně převzali zástupci Krajských vojenských velitelství Liberec, Plzeň a Ústí nad Labem.

 

tatra vojenska 1

 

Smlouvu (č. 22121000587) na 209 těžkých nákladních terénních automobilů Tatra 815-7 6×6 ve valníkovém provedení v celkové hodnotě více než 1,9 mld. Kč bez DPH podepsal za resort obrany náměstek pro řízení sekce vyzbrojování a akvizic Lubor Koudelka 24. srpna 2022. Vloni společnost Tatra Trucks a.s. dodala 200 kusů, letos zbývajících devět.

„Jelikož spolupracujeme s firmou Tatra už několik let, a navíc firma splnila některé zadané technické a legislativní parametry, nebyl jediný důvod tyto české stroje s vynikající pověstí po celém světě nezařadit do našeho vozového parku,“ zhodnotil dosavadní spolupráci ředitel odboru vyzbrojování vzdušných sil a logistiky sekce vyzbrojování a akvizic Jan Kolafa. „Očekáváme, že naši spolupráci s Tatra Trucks a.s. budeme nadále rozvíjet a dnešní předávání nebude poslední,“ doplnil.

Současná varianta s přídomkem Force byla do vozového parku české armády zařazena už v roce 2017 jako náhrada starších modelů. V armádě jich jsou v současnosti téměř tři stovky. „Moderní verze Tatra 815-7 se stala velmi rychle oblíbenou. A není se čemu divit, protože se jedná o standardně vybavené vozidlo s dobrými jízdními vlastnostmi,“ hodnotí zástupce ředitele Agentury logistiky plukovník gšt. Vít Watroba.

 

tatra vojenska 2

Tatrovácký podvozek, sázka na jistotu

„Naše koncepce se zrodila ve 20. letech minulého století a dosud nebyla překonána. Principem je použití centrální nosné roury a náprav s nezávisle zavěšenými výkyvnými polonápravami sešroubovanými v jeden celek. V průběhu let byla tato koncepce dovedena k dnešnímu originálnímu řešení, což vozidlům Tatra dává výjimečné schopnosti při průjezdu i tím nejnáročnějším terénem, které nutně potřebuje naše armáda,“ zdůraznil ředitel obranných projektů Tomáš Mynarčík.

Vozidlo je určeno pro osádku 1+3, nechybí filtrační zařízení, držáky na odmořovací, dozimetrické a chemické přístroje. Posádka má také k dispozici klimatizačně topnou jednotku a nezávislé topení.

Pokud se zaměříme na vzhled vozidla, neunikne nám typická olivová barva se zajímavými vlastnostmi. Matný nátěr odolá klimatickým vlivům, bojovým otravným látkám, dekontaminačním prostředkům a korozi.

Tatra 815-7 6×6 zvládá komfortní jízdu po silnici, ale i delší operace v členitém terénu nebo zatopených oblastech. Zvládne teploty od -32 °C do +49 °C s relativní vlhkostí vzduchu do 98 %.

Celý kolos doslova táhne vzduchem chlazený, přeplňovaný, vznětový osmiválec 12,7 litru, který disponuje výkonem 300 kW při 1800 otáčkách za minutu.

Celkový dojem z vozidla popisuje řidič z Krajského vojenského velitelství Plzeň, který chválí především dynamické vlastnosti vozidla. „Je znát, že jedete v nové Tatře. Díky unikátnímu podvozku cítíte lepší brodivost, máme tu systém ABS, pokročilejší brzdy i menší poloměr otáčení, díky čemuž můžou za volat usednout i méně zkušení řidiči.“

 

tatra vojenska

 

TTD Technicko-taktická data
Typ T-815-7 FORCE 6×6 valník
Motor vidlicový vznětový osmiválec
Objem 12 667 ccm
Přeplňování turbodmychadlo
Max. výkon 300 kW (407,8 k), 2100 Nm
Převodovka čtrnáctirychlostní
Max. rychlost 110 km/h (omezovač nastaven na 85 km/h)
Jízdní dosah až 850 km
Kombinovaná spotřeba 49 l/100 km
Délka 9540 mm
Šířka 2550 mm
Výška 3410 mm
Světlá výška 420 mm
Brodivost 1500 mm
Užitečná hmotnost 15 600 kg
Celková hmotnost 29 000 kg

 

Zdroj: www.armadninoviny.cz

Tatry na kolejích. V Kopřivnici vyráběli i drezíny, a to včetně ozbrojených

V portfoliu výrobků značky Tatra se objevily i drezíny několika typů, od těch inspektorských přes vozíky pro zajištění údržbových prací na železniční trati až po vozidla speciální, kam patřila především drezína obrněná.
 

Drezína je obecně malé a lehké drážní vozidlo používané železničními společnostmi primárně pro služební účely. Pod nimi si můžeme představit dopravu osob nebo materiálu, případně obojího zároveň, a zajištění údržby železničních tratí. K pomocným úkolům si drezíny pořizovaly i průmyslové podniky s železničními vlečkami a/nebo kolejovým provozem ve svém areálu. Vedle „obyčejných“ drezín vznikaly i drezíny bojové, které sloužily například jako průzkumné prostředky obrněných vlaků.

První drezíny z Kopřivnice

První drezíny vznikly v kopřivnické továrně – tehdy se jmenovala Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft – na samém konci století páry. Jednalo se o stroje na pohon ruční či nožní, tak jak to tenkrát bylo u drezín obvyklé. Pravda, historie zná i parní drezíny, ale ty tvořily pouze zanedbatelnou podmnožinu ze všech drezín, protože parní pohon byl pro tyto malé a hlavně operativně nasazované vozíky vyloženě nevhodný (roztápění, spotřeba vody atd.).

Kopřivničtí s drezínami věděli, do čeho jdou. Železná dráha pro ně nebyla ničím novým, ničím neznámým. Již za časů zakladatele Ignáce Šustaly začali s výrobou železničních vagonů, to se psal rok 1881.

 
Drezína Tatra T15-52 z poválečné výroby

Drezíny Tatra

Ale zpět ke kopřivnickým drezínám. Jejich stěžejní typy vznikly v období první republiky, po vzniku značky Tatra. A protože už dávno běžela éra automobilů, k čemuž dopomohl rozvoj spalovacích motorů, tak i v pohonu drezín se už standardně uplatňovaly spalovací motory. U drezín Tatra očekávaně motory vzduchem chlazené, tedy až na jednu výjimku.

Dvěma hlavními typy kopřivnických drezín byly motorový vozík Tatra T14 a inspektorská drezína Tatra T15. U nich bychom vlastně měli hovořit o typových řadách, jak postupně přicházely ve vylepšených provedeních. Portfolio potom doplňují nákladní drezína Tatra T16, obrněná drezína Tatra T18 a prezidentská drezína Tatra T19.

Kopřivničtí s drezínami věděli, do čeho jdou. Železná dráha pro ně nebyla ničím novým, ničím neznámým. Již za časů zakladatele Ignáce Šustaly začali s výrobou železničních vagonů, to se psal rok 1881.

 
Drezína Tatra T19, v literatuře specifikovaná jako motorová drezína pro prezidenta ČSR. Na továrním snímku zachycena při demonstraci změny směru jízdy

Drezíny Tatra

Ale zpět ke kopřivnickým drezínám. Jejich stěžejní typy vznikly v období první republiky, po vzniku značky Tatra. A protože už dávno běžela éra automobilů, k čemuž dopomohl rozvoj spalovacích motorů, tak i v pohonu drezín se už standardně uplatňovaly spalovací motory. U drezín Tatra očekávaně motory vzduchem chlazené, tedy až na jednu výjimku.

Dvěma hlavními typy kopřivnických drezín byly motorový vozík Tatra T14 a inspektorská drezína Tatra T15. U nich bychom vlastně měli hovořit o typových řadách, jak postupně přicházely ve vylepšených provedeních. Portfolio potom doplňují nákladní drezína Tatra T16, obrněná drezína Tatra T18 a prezidentská drezína Tatra T19.

Řadu z nás zde také napadne, že typová čísla drezín Tatra byla přidělována v jedné řadě s automobily. Po revoluční Tatře T11 s nosnou rourou (a s výkyvnými polonápravami vzadu a s motorem chlazeným vzduchem), navazující a mírně vylepšené Tatře T12 a odvozené užitkové Tatře T13, dostal typové označení Tatra T14 uvedený motorový vozík. (Tatrovky se začaly číslovat od desítky, Tatra 10 byl přejmenovaný NW typ U, kde NW je zkratka z Nesselsdorfer Wagenbau.)

V Kopřivnici vyráběli drezíny až do roku 1952, přičemž se tak dělo s přestávkami, jak postupně přicházely a byly plněny objednávky. Za tu dobu tam vzniklo více než osm stovek drezín, z čehož byla naprostá většina motorových vozíků typové řady T14.

 

Nákladní „novinová“ drezína Tatra T16

Pracovní drezíny T14, T14/30 a T14/52

Nejvýznamnějším výrobcem drezín na našem území byla až do poloviny dvacátých let příbramská továrna Josefa Wohanky, podnikatele, který se vypracoval od píky (pocházel z chudé učitelské rodiny a profesní kariéru začínal jako obchodní příručí).

Firmu Wohanka zde nezmiňujeme jen tak bezúčelně, v roce 1923 přišla s motorovým vozíkem typu G, jednoduchou „placatou“ drezínou s ložnou plochou. A právě tomuto vozíku jako by z oka vypadla drezína Tatra T14, představená následujícího roku a přihlášená do soutěže na novou drezínu pro ČSD, konkrétně na motorový vozík pro přepravu materiálu a pracovníků pro údržbu tratí. Vedl se kvůli tomu i soudní spor, ale strojírnu Wohanka to nezachránilo. Železniční výroba tam nakonec skončila v roce 1934, na čemž se podepsala i předchozí světová hospodářská krize.

Na druhou stranu, jak chcete postavit jednoduchou dvounápravovou drezínu, tam příliš možností není, aby se nepodobala jiné. Možnosti nesrovnatelně větší kopřivnické firmy byly samozřejmě také nesrovnatelně větší, už jenom tím, že vyráběla i vlastní spalovací motory. Drezína Tatra T14 dostala upravený motor z automobilu Tatra 11, tedy dvouválcový vzduchem chlazený boxer o zdvihovém objemu 1057 ccm a výkonu 12 koní. Převodovka poskytovala dva rychlostní stupně vpřed i vzad.

V podvozkovém rámu měla drezína integrováno zdvihací zařízení, které sloužilo ke změně její orientace pro opačný směr jízdy, když nebyla k dispozici například točna. Pomocí tohoto zařízení bylo možné drezínu snést i z kolejí, pokud bylo potřeba uvolnit cestu „dospělému“ vlaku. (Podobným zařízením samozřejmě disponovala i zmíněná drezína typu G od Wohanky.)

Později výrobce drezínu T14 po motorové stránce vylepšil, když do ní začal montovat upravený čtyřválec Tatra 30 o zdvihovém objemu 1678 ccm a výkonu 24 koní, typové označení drezíny se tím změnilo na T14/30. A ještě později přišel na řadu čtyřválec Tatra 52, opět oproti standardnímu automobilovému mírně upravený, o zdvihovém objemu 1910 ccm a výkonu 30 koní – a na světě byla drezína T14/52.

Teprve v roce 1947 se začala na T14/52 montovat uzavřená kabina osádky, sice nic světoborného, ale oproti zcela nechráněnému sezení na větru to byl výrazný progres. Různé kabinky a kabiny se na některých exemplářích původně „holého“ provedení drezín řady T14 objevovaly i vlastním přičiněním jejich uživatelů.

Drezín T14 a T14/30 mnoho nevzniklo, obou provedení dohromady 45 kusů. Ovšem celková produkce T14/52 se odhaduje na tři tisíce kusů. Z toho v Kopřivnici se jich vyrobilo od roku 1936 do roku 1952 celkem 586, většina z nich až po válce. Potom převzal jejich výrobu podnik Stavostroj Trnava a ukončil ji až v roce 1968.

ČSD označovaly tyto drezíny jako typy Vm14, Vm14/30 a Vm14/52, kde Vm znamená vozík motorový. Menší množství Vm14/52 používalo i železniční vojsko a další se uplatnily i u větších průmyslových podniků.

 

Tomuto provedení inspektorských drezín z řady T15 se přezdívalo Kyklop. Ne snad, kvůli obávanému inspektorovi, který v ní mohl přijet, ale kvůli jednomu světlometu

Inspektorské drezíny T15, T15/30 a T15/52

Ve stejném roce 1924, kdy ČSD vypsaly soutěž na novou pracovní drezínu, hledaly stejným způsobem i drezínu služební osobní pro potřeby inspekční a traťmistrovské. Tatra přišla s drezínou T15, se kterou soutěž vyhrála. I ona dostala upravený vzduchem chlazený boxer z Tatry T11, ale jmenovanému automobilu se navíc i po stránce karosářské podobala. Ovšem základ konstrukce byl samozřejmě zcela jiný. Drezína logicky neměla centrální nosnou rouru a výkyvné polonápravy, protože tyto prvky by na kolejích neměly žádné uplatnění, disponovala tedy klasickým rámem a pevnými nápravami.

I drezíny typové řady T15 se vyráběly v postupně modernizovaných provedeních T15/30 a nakonec T15/52. Největší změna na koreserii přišla během výroby T15/52, kdy se opustila „žehličkoidní“ kapota. Jako zajímavost můžeme uvést, že při pozdějších rekonstrukcích zubem času nahlodaných drezín dostaly tyto karoserie z tehdy vyráběných osobních automobilů, jako byla např. Škoda 1202 STW.

U ČSD se drezíny Tatra řady T15 označovaly jako typy Dm4 a Dm6, kde Dm znamená drezína motorová a číslice odkazuje na počet míst, tedy na provedení čtyřmístné nebo šestimístné.

 

Inspektorská drezína Tatra

 

Obrněná drezína Tatra T18 pro Polsko

 

Zdroj: www.idnes.cz

Uzavření pracoviště matriky

Ve dnech 07.08. – 18.08.2023 bude z provozních důvodů pracoviště matriky Městského úřadu Příbor uzavřeno.

Děkujeme za pochopení.

 

Radnice Příbor