Dopravní terminál Frenštát pod Radhoštěm - veřejná zakázka

Město Frenštát pod Radhoštěm vypsalo veřejnou zakázku na zpracování projektové dokumentace dopravního terminálu.

Předmětem veřejné zakázky je vytvoření dopravního terminálu ve Frenštátě pod Radhoštěm, který bude částečně fungovat v módu P+R společně s nástupišti autobusové dopravy. Dopravní terminál se nachází v centru města, asi 265 m docházkové vzdálenosti od náměstí Míru a 380 m od železniční zastávky Frenštát pod Radhoštěm město. Přístavba garáží a parkoviště a stavba nového autobusového nástupiště budou umístěny při ulici Rožnovská. Jedná se o suterénní stavbu o jednom podzemním podlaží. Součástí plnění veřejné zakázky je rovněž provedení projekčních činností spočívajících ve vypracování projektové dokumentace (navazující na zadavatelem poskytnuté podklady) a poskytnutí souvisejících činností, zhotovení dokumentace díla.

Podkladem ke zpracování projektové dokumentace je studie vypracována Ing. arch. Martin Foldyna. Studie je součástí příloh veřejné zakázky.

Zdroj: www.msstavby.cz

TATRA T6000 - Tohle chceme vidět na silnici!

Český umělec navrhl úžasnou sportovní tatrovku.

I když Českou republiku můžeme díky přítomnosti několika výrobních závodů různých automobilek považovat za automobilovou velmoc, v jedné kategorii naše země silné jméno nemá.

Na rozdíl třeba od Itálie, Japonska nebo Německa nemáme tak výraznou pověst ve výrobě sportovních vozů. Je to vlastně logické, vždyť naše země byla dlouhá desetiletí součástí východního bloku, v němž pro výkonné sporťáky jednoduše nebylo místo.

Socialistické automobilky se věnovaly produkci hlavně „obyčejných“ vozidel, navíc měly často svoje vlastní problémy, které souvisely s hospodářskou situací zemí východního bloku.

A jasně, pokusy o produkci sportovních aut samozřejmě u známých značek socialistického východu najdeme, v Československu jde například o elegantní Škodu 110 R nebo třeba modely Garde a Rapid. Jenže tato auta sice sportovně vyhlížela, využívala však techniku standardních sériových vozů, takže ve výsledku moc sportovní ani výkonná nebyla.

Vznikaly u nás také zajímavé sportovní prototypy, ale že by alespoň malosériově vyráběl nějaký silný supersport, to bylo nemyslitelné. V roce 1989 však přišla změna režimu, která povzbudila různé podnikavce k tomu, že by se do výroby sportovních aut pustili.

Jedním z nejznámějších takových projektů je MTX Tatra V8, který sice má kořeny ještě v 80. letech, kdy vznikly první návrhy, ale realizace se dočkal až v letech devadesátých. Vzhled navrhl legendární designér Václav Král, technický základ pocházel z Tatry 613.

Ani tento pokus o supersport však nemůžeme považovat za úspěšný - v plánu totiž byla stokusová série, jenže nakonec v letech 1991 až 1993 vznikly jen tři kusy. Je ale možné, že se s odstupem let dočkáme ještě dalších exemplářů, firma MTX totiž nedávno oznámila, že postaví dalších 10 strojů, které budou prakticky totožné s originály. Stát mají do 10 milionů korun.

Právě na MTX Tatra V8 jsme si vzpomněli, když jsme nedávno na portálu ArtStation narazili na koncept Tatra T6000, za nímž stojí český 3D umělec Martin Vaněk. Martin totiž navrhl studii právě supersportovní tatrovky.

A je to vážně pecka. Vůz kombinuje retro prvky s futuristický designem, je krásně uhlazený, placatý a široký. Na klasické tatry koncept navazuje například nádhernými koly, ploutvičkou na zádi nebo důrazem na co nejlepší aerodynamiku, kterou podtrhuje částečné zakrytování zadních kol.

Moderně zase působí karbonové aerodynamické prvky, difuzor nebo řešení zadních světlometů. O technice, kterou by si Martin Vaněk u takového auta představoval, bohužel nic nevíme, vzhledem k přítomnosti výfukové soustavy ale jasně počítá s přítomností spalovacího motoru.

Zdroj: https://martin_vanek.artstation.com, www.garaz.cz

Odstávka vody SMVAK OSTRAVA 20. listopadu 2024 - Příbor

Datum	Plánované ukončení orientačně	Číslo	Obec	Předběžná lokalizace poruchy	Dotčená oblast	Způsob náhradního zásobování	Typ poruchy
18.11.2024	20.11.2024 11:00	117856	Příbor, Příbor	Jičínská č.p. 1415- porucha na ventilu VP	ulice Jičínská, Tyršova, Štefanikova, dle mapového podkladu	Umožněno předzásobení	Ověřená

Tramvaj Tatra T3 je ikona českých ulic. Je to druhá nejpočetnější tramvaj na světě a jezdí dodnes. Existuje i jako kupé

Tatra T3 patří mezi legendární tramvaje, však jde o druhé nejvíce vyráběné tramvajové vozidlo na světě. Jaký je její příběh?

Tatra dnes funguje jako výrobce nákladních vozidel, v minulosti ale její portfolio bylo značně různorodější. A to nemáme na mysli jen luxusní vozidla, „papalášfároše“ z éry socialistického Československa. S odkazem na někdejší začlenění do koncernu Ringhoffer název Tatra jeden čas nesly i tramvaje. Nejznámější (a nejúspěšnější) z nich byla Tatra T3, jejíž sériová výroba začala v roce 1962. Dodnes je přitom úkazem v ulicích mnoha měst.

Tatra T3 byla dílem smíchovského podniku Tatra Smíchov, který se v šedesátých letech stal součástí podniku ČKD Praha. Historicky nicméně šlo o slavné Ringhofferovy závody, do nichž v době první republiky byly začleněny mnohé firmy, včetně dnešní Tatry.

Vývoj započal v roce 1960, koncepčně tramvaj přímo navazovala na svého předchůdce, Tatru T2. Šlo tudíž opět o jednosměrné, jednočlánkové vozidlo s dvěma dvounápravovými podvozky, které bylo schopné jezdit buď sólo, nebo v soupravě. Koncepci se říká PCC a je původem americká – díky ještě meziválečné spolupráci se Západem.

Důraz na nízkou hmotnost

Na předchůdce měla novinka navázat vysokou přepravní kapacitou, která se postupně u československých derivátů ustálila na 110 osobách - 23 sedících a 87 stojících. Rozdílem proti T2 však měla být lehčí konstrukce, vysoká hmotnost totiž T2 limitovala na kolejích s nekvalitním svrškem. Proto nová tramvaj dostala skořepinové laminátové čelo a zcela přepracovanou skříň. Stroj navíc použil na svou dobu moderní materiály, ať už právě sklolaminát nebo plasty. I díky tomu tak šlo v době vzniku o moderní stroj.

Hlavním konstruktérem se stal Antonín Honzík, zatímco konstrukci elektrické výzbroje vedl Vladimír Zouhar. Autorem vnějšího vzhledu pak byl František Kardaus, který už navrhoval předcházející T2. Na designu je to znát, protože T3 na předchůdce opticky navazuje. Rozdílem je však třeba dvojice čelních světlometů místo jednoho.

První prototyp s evidenčním číslem 6101 zahájil zkušební jízdy na podzim roku 1960, krátce po premiéře na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, přičemž probíhaly v Praze. Nejprve jezdil bez cestujících, ty poprvé svezl až 21. června 1961, kdy už začal jezdit na pravidelných linkách.

Místo koženkových sedaček slavná sedadla

Proti pozdějším sériovým kusům se lišil hlavně dveřmi. Přední a zadní byly širší a střední užší, ve stylu T2, zatímco sériové vozy dostaly trojici sjednocených dveří stejné šířky.

Interiér tehdy sázel ještě na koženkové červené sedačky v příčném uspořádání 1+1, které měly i první sériové vozy. Až u vozů od roku 1964 byly nahrazeny za dodnes známá laminátová sedadla od návrháře Miroslava Navrátila, zpestřená střídáním šedé a červené barvy. Specialitou bylo také stanoviště pro průvodčího, až vozidla v sedmdesátých letech byla upravena pro samoobslužný provoz.

Potíže s infrastrukturou

Sériová výroba započala v roce 1962 a v následujících letech rychle rostla. Tatra T3 tak expandovala do českých a slovenských měst. Vedle „domovské“ Prahy tak „té-trojka“ brzy jezdila také třeba v Plzni, Ostravě nebo Bratislavě. Později následovala i mnohá další města.

Zajímavostí přitom je, že konkrétně v Praze se na rozšíření stroje musela připravit také infrastruktura. Bylo nutné zvýšit kapacitu napájecí soupravy, aby nedocházelo k výpadkům, upravovaly se i oblouky, aby se na nich mohly vedle sebe míjet dvě tramvaje.

Už během šedesátých let se pak Tatra T3 stala důležitým vývozním artiklem. Tramvaje mířily hlavně do Sovětského svazu, konkrétně začaly jezdit třeba v Moskvě, Ufě, Kursku, Kyjevě, Doněcku, Oděse nebo Záporoží. Později bylo vozidlo vyváženo také do NDR nebo Jugoslávie.

Export umožňovala univerzálnost stroje. Dle potřeby smíchovský podnik montoval podvozky pro normální rozchod kolejí 1.435 mm, tak i pro široký rozchod 1.524 mm nebo naopak úzkokolejky 1.000 mm. Pro SSSR navíc vznikl i derivát jen se dvěma bočními dveřmi (bez středových) a vyšším počtem sedaček, tzv. typ T3SU.

Postupné inovace

V průběhu let byl navíc stroj postupně inovován. V kabině tak třeba zmizelo stanoviště pro průvodčího, zatímco kabina řidiče se stala zcela uzavřenou. Měnila se okna a doplňovaly se další přidržovací tyče pro cestující. Řešil se též úspornější provoz.

V roce 1967 se začala vyrábět i kloubová tramvaj Tatra K2, která byla alternativou ke dvoučlenným soupravám tvořeným dvěma vozy zapřaženými za sebe. K2 byla šestinápravový stroj s dvěma články, s kloubovým spojením s průchodem krytým měchem. Stroj objednali v Brně nebo Ostravě, zamířil také do Jugoslávie a Sovětského svazu.

Postupnými modernizacemi navíc vznikly také různé podtypy T3, ať už s inovovaným designem nebo vylepšenou technikou. Zajímavostí byla třeba Tatra K3R-NT, tříčlánková tramvaj s nízkopodlažnou středovou částí vzniklá v rámci modernizace T3 pro Plzeňské městské dopravní podniky v letech 2005 až 2006. Tatra T3R z poloviny devadesátých let zase byla kompletně modernizovaná T3 s novým designem pro Brněnský dopravní podnik.

Zapomenout pak nesmíme ani na T3 Coupé, výletní tramvaj postavenou mezi lety 2017 a 2018 pro pražský dopravní podnik, a to v rámci přestavby jednoho z kusů T3R.P. Za designem stojí návrhářka Anna Marešová, která přímo navázala na původní myšlenku Františka Kardause. Podle původního nápadu mělo jít o kabriolet, kvůli bezpečnosti a snaze o celoroční provoz však nakonec byl stroj zastřešen.

Místo novinky nutné modernizace

Bohužel nedostatek financí a tím i nedostatek prostoru pro inovace způsobený centrálním hospodářstvím se projevil také u této tramvaje. Podle původních plánů se T3 měla dostat na konec své životnosti po dvaceti letech provozu, v osmdesátých letech tak mělo dle těchto plánů již dojít na výměnu prvních kusů za nové stroje. Jenže moderní náhrada za ně nebyla, a tak se T3 vyráběla dál.

Tatra T3 se nakonec produkovala až do roku 1997, devadesátá léta byla nicméně už hlavně ve znamení rozsáhlých modernizací již postavených kusů. Ty už si některé dopravní podniky realizovaly samy, starala se o ně také třeba šumperská strojírna PARS.

Celkem má slavný stroj na svém kontě 13 945 postavených kusů, díky čemuž je druhou nejvíce vyráběnou tramvají na světě. Více kusů na svém kontě má jen sovětský KTM-5 se 14 991 postavenými exempláři.

Konkrétně v Praze pravidelný provoz původní T3 skončil v roce 2011. Dnes lze však stroje potkávat na tzv. nostalgické lince 23. V jiných městech je stroj pořád v provozu, nedávno některé dříve vyřazené stroje zamířily na válkou poničenou Ukrajinu.

Zdroj: www.kralovstvizeleznic.cz, www.youtube.cz, www.garaz.cz, www.dpp.cz

Tatra má průlomovou novinku! Představuje hybridní náklaďák: Force se dvěma silnými motory se umí pohybovat zcela neslyšně

Kopřivnická Tatra ukázala další přelomovou novinku z rodiny Force. Po vodíkové, samořiditelné a vojenské tentokrát jde o plug-in hybridní provedení kombinující mocný osmiválec a ještě mocnější elektromotor. A to prý není vše, co tatrováci chystají…

Přivítejte Tatru Force e-Drive Hybrid (PHEV) 8 × 8, elektrifikovanou novinku z dílen kopřivnické automobilky. Podobně jako u vodíkového modelu jde spíše o pojízdnou laboratoř, na které se bude testovat nová technika pohonu a jeho vhodnost pro různé způsoby použití.

Primárně ale tento kombinovaný druh pohonu s čistě elektrickým dojezdem cílí na vojenské (v elektrickém režimu má nízkou hlučnost a mizivou tepelnou stopu) a příměstské využití (když třeba míchač bude potřebovat dojet do centra města v nízkoemisní zóně).

Technicky jde o paralelní plug-in hybrid. To znamená, že kola může roztáčet jak vzduchem chlazený vznětový osmiválec Tatra o výkonu 408 koní (2 100 Nm), tak elektromotor Danfoss s trvalým výkonem 408 koní, špičkovým výkonem 680 koní a točivým momentem 2 400 Nm. Anebo mohou oba motory pracovat společně v hybridním režimu.

Elektromotor sosá energii z trakční baterie o kapacitě 89 kWh nabíjené ze zásuvky, čistě elektrický dojezd na jedno nabití činí až 70 km. Síla pohonného ústrojí putuje na všech osm kol prostřednictvím automatické sedmistupňové převodovky Allison 4900, případně i přes přídavnou redukční převodovku Tatra.

Pohonné ústrojí je integrováno do typické tatrovácké konstrukce s centrální nosnou rourou, z níž jsou vyvedeny klasické výkyvné polonápravy. Podvozek dále nabídne uzávěrky nápravových i mezinápravových diferenciálů a také nový typ redukcí přímo v nápravách samotných.

Užitečné zatížení auta je 22 tun a celková hmotnost (hmotnost auta + doložitelnost) až 38 tun. To znamená, že provozní hmotnost hybridní Force je okolo 16 tun.

Zástupci automobilky ještě uvedli, že jejich oddělení výzkumu a vývoje pracuje i na dalších projektech. Konkrétně na lepší technice, elektronických systémech, spalovacích motorech vlastní konstrukce i na alternativních pohonech. V budoucnu se tak nejspíš můžeme těšit na další zajímavé tatrovácké novinky.

Zdroj: www.tatratrucks.cz

Drůbežárna Příbor: Tradice a kvalita od roku 1996

Příborská drůbežárna je synonymem pro čerstvá a kvalitní vejce, získaná od šťastných slepic chovaných na podestýlce. Tato farma působí v oblasti od roku 1996 a za tu dobu si vybudovala pověst spolehlivého dodavatele pro náročné zákazníky, kteří hledají vejce s výjimečnou chutí a nutriční hodnotou.

Proč právě vejce z podestýlky?

Přirozené prostředí: Nosnice v drůbežárně Příbor mají dostatek prostoru pro pohyb a přirozené chování. Podestýlka jim umožňuje hrabat, a obecně si užívat života, což se pozitivně odráží na kvalitě snášených vajec.
Vyšší nutriční hodnoty: Vejce od slepic chovaných na podestýlce obsahují více vitamínů, minerálů a omega-3 mastných kyselin ve srovnání s vejci z klecových chovů.
Lepší chuť: Díky přirozené stravě a stresu mají vejce z Příbora výrazně lepší chuť a jsou oblíbená u všech milovníků domácích vajec.

Co dělá drůbežárnu Příbor výjimečnou?

Rodinný přístup: Majitel farmy se osobně stará o své slepice a klade důraz na kvalitu a welfare zvířat.
Dlouholeté zkušenosti: Díky více než 25 letům zkušeností má drůbežárna Příbor hluboké znalosti o chovu nosnic a produkci vajec.
Transparentnost: Farma pravidelně prochází kontrolou státní veterinární správy a veškeré chovatelské postupy jsou v souladu s nejvyššími standardy.