Tatra 700 je luxusní automobil vyšší třídy vyráběný automobilkou Tatra v letech 1996 až 1999. Byl posledním osobním automobilem vyrobeným v této automobilce a uzavřel tak dlouhou sérii, která začala už v roce 1897 automobilem Präsident. Poslední smontované kusy vznikly po přestěhování výroby z Příbora, kde se vyráběla celá výrobní řada T613, opět v Kopřivnici.
Vznikla v pouhých 75 kusech a je výjimečné narazit na ni i v Česku, natož aby se dostala do rukou někomu z cizinců. Co si Nizozemci myslí o verzi s výkonnějším 4,3litrovým osmiválcem, s nímž se auto snadno rozjede i na 220 km/h?
Vůbec posledním osobním vozem Tatry byl model T700. Kopřivnická automobilka odstartovala jeho výrobu v roce 1996, o tři léta později však definitivně zavřela krám a zůstala už jen u náklaďáků. Za tu dobu vzniklo pouze 75 exemplářů, z čehož jediný disponoval označením GT. Tatra pod jeho kapotu namontovala osmiválec jako u zbytku produkce, nicméně s objemem zvětšeným na 4,4 litru. Pohonná jednotka pak byla naladěna na 400 koní, s nimiž se spárovala hmotnost nižší o 360 kg než u regulérních modelů. Nepřekvapivě tak GT zvládalo stovku pod 5 sekund a jelo až 316 km/h.
Jak jsme ale už zmínili, přes záměr rozjet alespoň malosériovou výrobou nakonec vzniknul jen jeden exemplář. Ovšem ani zbývajících čtyřiasedmdesát, jež v motorovém prostoru hostily méně objemné a výkonné jednotky, nelze označit za tuctovky. Díky tomu Tatra T700 budí pozornost všude, kde se objeví. Vůbec se tedy nedivíme našim kolegům z nizozemského AutoWeeku, že neodolali projížďce v tomto osmiválcovém sedanu. Tu jim umožnil Jan van Rijsoort, který shodou okolností žije v Česku a do země tulipánů vyrazil právě v doprovodu svého „mazlíka“.
Jak Jan vzpomíná, k Tatře jej přivedl jeho obchodní partner, který jich vlastní hned několik. Nejprve si pořídil model 613-4, ovšem jakmile měl možnost koupě novějšího provedení, ani chvíli nezaváhal. Jako mnoho dalších majitelů pak následně poznal nejen radosti, ale i úskalí vozů, které vznikly v omezeném množství a již se nevyrábí. Sehnat náhradní díly je totiž umění. A pokud už najdete někoho, kdo je nabízí, pak zjistíte, že je potřeba prodat pár orgánů, abyste měli na pořízení.
„Po dlouhá léta jsem vůz parkoval před domem. Ale pak jsem jednoho dne zjistil, že dovnitř zatéká voda. Bylo tedy třeba něco udělat, jinak by auto bylo na odpis,“ vzpomíná na opravdu důkladnou renovaci hrdý majitel. A dále uvádí, že čalounění opravila jedna dáma v důchodu, která dříve pro Tatru jako šička pracovala a naštěstí si ponechala veškerou technickou dokumentaci. Takové brzdové destičky ale Jan musel převzít z Fordu Sierra Cosworth, což se zdá být důstojnou náhradou.
Renovace karoserie se nicméně obává, neboť T700 byla ručně vyráběným vozem. De facto je tedy pomalu nemožné převzít třeba dveře z jiného exempláře. Zvláště když vlastně neexistuje nikdo, kdo by je hodlal prodat. I proto se majitel přátelí s lidmi, kteří kopřivnickou automobilku pracovali v dobách, kdy ještě vyráběla osobní vozy. Bez dobrého technika by totiž nemohl kupříkladu vyrazit na spanilou jízdu z Kopřivnice do Vídně, která se odehrála u příležitosti 120. narozenin značky.
Veškerá námaha nicméně stojí za to, neboť Tatra u nás doslova otevírá dveře, což je dobré pro Janův byznys. Stačí prý, aby obchodní partnery svezl a už je ruka v rukávě. Není to přitom až tak překvapivé, neboť jeho vůz je jedním z 15 kusů verze 700-2, u které byl objem osmiválcového motoru zvětšen z 3,5 litru na 4,3 litru. Výkon tak narostl z 215 na 234 koní, nejvyšší rychlost se pak zvýšila z 230 na 250 km/h. Takové dynamiky pak sice Tatra dnes není schopna, velmi se jí však blíží.
„Tempa 220 km/h dosáhne s naprostou lehkostí,“ uvádí Jan a kolegové z Auto Weeku to jen nadšeně potvrzují. Dodávají však, že v takové chvíli již uvnitř panuje opravdu nemalý hluk. Za tím přitom stojí nejen pneumatiky či aerodynamický svist, ale také vzduchem chlazená jednotka. Ta je umístěna před zadní nápravou, na které tak spočívá zhruba 1 100 kilogramů, zatímco se zbývajícími osmi stovkami se musí vypořádat ta přední.
Příď kvůli tomu byla velmi neklidná a ve vyšších rychlost vůz vyžadoval neustálé korekce volantem. Řada majitelů si kvůli tomu pořídila kufr, napěchovala ho železem a umístili do kufru. Díky tomu došlo i na vylepšení rovnováhy, neboť standardně má záď tendenci ustřelovat. Na ovládání je tedy třeba pevných rukou, nicméně jak Jan dodává, po cestě z Česka do Nizozemska ani tak nebyl na smrt unavený. Spíše šťastný, že jeho vůz vše ustál bez jakýchkoli problémů a může i nadále zářit.
My už jen dodáme, že důvodem ukončení výroby osobních aut v Kopřivnici byl pád Železné opony a příchod západních značek. Těm ovšem Tatra nedokázala konkurovat, a tak přesto, že již rozjela vývoj nového modelu 625, nakonec zabalila krám. Možná je to i lepší, neboť novinka již měla dostat vodou chlazený motor usazený vpředu. Tím by možná i narušila auru legendy, ze které tak svět může být paf dodnes.
Zdroj: www.autoforum.cz a www.tatra.cz a www.wikipedia.org
