Řídili jsme poslední skutečnou českou limuzínu: Tatra 700 umí být trochu záludná, ale je strašná škoda, že neuspěla.
Automobilka Tatra je opravdovou českou legendou, která je stále aktivní. To je na třetí nejstarší automobilku v Evropě skvělý výsledek, jen už dělá pouze nákladní automobily. Není to ale tak dávno, co pod značkou Tatra existovala i výroba osobních aut a na jejich poslední typ se dnes podíváme.
Už od sedmdesátých let vyráběla Tatra luxusní limuzínu 613 a s každou další pětiletkou bylo víc a víc jasné, že trend v tomto segmentu už jde jiným směrem. Krutou realitu ukázala změna režimu a srovnání se západními luxusními automobily. Tatra se přesto pokusila zareagovat a na technice letitého modelu vyvinout ještě jeden pokus o záchranu. Otázka je, proč se do toho pustili, když se v roce 1995 prodalo jen 55 Tater 613, což byl za pět let propad o více než 90 %.
Devátého dubna 1996, po pouhém ročním vývoji, se tedy v pražském Hiltonu představuje Tatra 700 s elegantním designem Geoffa Wardle. Ten trochu navázal na předchozí pokusy model 613 modernizovat v podobě typu M95, což je znát například na předních náraznících a klikách. Z prototypu Prezident od Václava Krále si půjčil například kulaté otvory u zadních kol. Krásným designovým prvkem je chromovaný ovál obkružující masku, který odkazuje na ikonický typ 603. Obkružuje ale také čiré blinkry ze Škody Felicie. Mimochodem boční oranžové blinkry pocházejí ze stejného typu auta a zadní archaické osvětlení RZ je z předchozí Tatry 613 a tedy stejné jako u Škody 100.
Podle masky a pak také podle dlouhých C-sloupků a spojleru na kapotě poznáte první verzi. Tvary té druhé upravil akademický sochař Jiří Španihel a podle mnohých včetně mě je tato verze naopak ošklivější, i když aerodynamika u ní fungovala lépe a dostalo se více vzduchu k motoru. Ale tato starší verze (na fotkách je jeden z prvních kusů, který byl dodán do Senátu) je prostě hezčí. Nemyslete si ale, že Tatra 700 nevznikala trochu pankáčsky. Pokud se v autech vyznáte, na první pohled odhalíte zpětná zrcátka z Range Roveru. Ovšem třeba na Tatře Jozefa Zielence byla zrcátka z Cadillacu DeVille.
Interiér je jako skládačka cizích a drahých dílů
Pokračuje to i uvnitř. Páčky pod volantem jsou z Hondy a stropní světlo zase z Opelu Omega. Opel věnoval i své dveřní kliky, ty zadní, aby neměly otvor pro zámek. Vnitřní kliky jsou pro změnu zase z Hondy. A budíky zase bezpečně poznáte skoro všichni, protože alespoň jednou jste nějakou Škodu Felicii řídili. Jen jsou v Tatře ocejchované na vyšší rychlosti a mají oranžové podsvícení. Z Felicie pocházejí i výdechy topení. Nové přední blatníky nemohli v Tatře vyrobit vcelku, a tak je svařovali z několika kusů dohromady.
Když otevřu dveře, zaujmou mě kryty prahů s nápisem Tatra. Uvnitř najdete čtyřramenný výškově stavitelný volant Nardi, dřevěné obložení, digitální dvouzónovou klimatizaci s nezávislým topením, roletu zadního okna a rádio. Tvar palubní desky připomínal vnitřek švédského Saabu, jen je tady kombinace dřeva a kůže. Tatra auta vyráběla formou zakázkové výroby, takže si zákazníci mohli vymýšlet a žádná dvě auta nejsou zcela stejná. Za příplatek mohla být v autě lednice, CD měnič, videopřehrávač, televize, radiotelefon a fax. Zavazadlový prostor pod přední kapotou je solidně prostorný a krásně se můžete rozvalovat i na zadních sedadlech.
Koncepce? Tatra se vším všudy
Je to čtyřdveřová limuzína s koncepcí vše vzadu, protože vycházela z modelu 613 a na jeho základu je i postavená, proto je třeba i záměnné čelní sklo. Číslo 700 je vlastně jen obchodní označení, které prosadil tehdejší ředitel Ing. Karel Beneda, ale homologace se stále vztahují k typu 613. Konkrétně šlo o modernizovaný model 613-4 MiLong Model 96, tedy verzi s prodlouženým rozvorem.
Vzadu najdete vždy vzduchem chlazený vidlicový osmiválec a v těchto prvních sedmistovkách jde o T613-KATi s objemem 3,5 litru. Rozevření válců je přesně do pravého úhlu a nechybí trojcestný katalyzátor. Sekvenční elektronické vstřikování řídila jednotka GEMS. Výsledkem je výkon 200 koní (148 kW) v 5 750 otáčkách a točivý moment 300 Nm. Tatra byla jednou z posledních automobilek, která se držela vzduchem chlazených motorů a jejich limuzína dokázala jet 230 km/h a na stovku akcelerovala za 10,8 sekundy. Katalyzátor a vstřikování na motor implementoval Tim Bishop.
Pouze s manuálem
K motoru se párovala jediná převodovka, a to plně synchronizovaný pětistupňový manuál. Absence automatu byla dalším problémem a nevýhodou proti konkurenčním značkám. Průměrná spotřeba se udávala 12,5 litru, ale reálně jezdí Tatra za víc, spíš 15 litrů. Alespoň že kotoučové brzdy na všech patnáctipalcových kolech Borbet fungují opravdu dobře. Stejně tak se povedlo naladění tlumičů Sachs a auto není výrazně přetáčivé, protože motor je nad nápravou, ne až za ní. Osmiválec mimochodem cestu okoření svým příjemným bublavým zvukem.
Poslední velká tatra váží 1 840 kilogramů a dalších 410 uveze. Jen 53 % hmotnosti nese zadní náprava. Firma HP nabízela sportovnější snížený podvozek, ale moc kusů jím vybaveno nebylo. Dle zdrojů jej měl ve své Tatře například šéf NKÚ Lubomír Voleník nebo ministr Jozef Zielenec. Standardní Tatra s vinutými pružinami a hydraulickými tlumiči je plavná příjemná limuzína. Na limitu nebo kluzkém povrchu ale vyžaduje zkušeného řidiče, protože kvůli své koncepci může být zrádná. Vpředu sice je klasický McPherson, ale zadní nezávislá náprava má vidlicová vlečená ramena.
Jak jí ohodnotit? Dá se pochválit?
Já vím, že mi budou zapřisáhlí fanoušci Tatry spílat, ale ani model 700 se moc nepovedl a nezafungoval. Auto si kupovali nejčastěji úřady a instituce. Dokonce ani pozdější větší motory 4,3 litru s výkonem 234 koní autu nepomohly. Celkem vzniklo obou verzí jen 62 aut (podle jiných zdrojů 70 nebo 75), na kterých automobilka prodělávala navzdory původní základní ceně 1 400 000 korun (pro srovnání základní Škoda Felicia startovala na 225 tisících), po modernizaci dokonce 1 649 000 (v lednu 1997). Nikdo tehdy nechtěl drahé auto s horší kvalitou zpracování a bez tehdy již běžných věcí (v tomto segmentu), jakými byl systém ABS, airbagy (i výše zmíněná Felicia je mohla mít alespoň za příplatek) nebo kontrola stabilizace. A pro dost lidí byly limuzíny Tatra symbolem komunistického režimu.
To je prostě fakt a důkazem je, že v červenci 1999 byla výroba v Kopřivnici (kam se na konci přestěhovala z Příboru) ukončena. Ovšem na západě prý na autosalonech nezvyklá koncepce lidi zaujala, a kdyby se vychytaly nedostatky a bylo více peněz na vývoj, možná by Tatra pár aut prodala. Jen nikdo neví, zda by jich na uživení automobilky bylo dost. Kdyby to auto bylo dobré, tak by mělo prodejní úspěch. A já bych chtěl, aby ho mělo, mně se sedmistovka odmala líbila. Zvláště v unikátním dvoudveřovém kupé 700 GT (původně ale mělo karoserii sedan), které mělo ovšem výkon 400 koní a kratší rozvor. Z modelu 700 vycházel i závodní speciál Eccora Sport. Bohužel, po konci modelu 700 výroba osobních aut započatá Präsidentem, prvním autem vyrobeným na našem území, po 102 letech skončila úplně a Tatra se soustředila jen na výrobu nákladních aut.
Tatra 700 se tak prakticky ihned stala objektem zájmu sběratelů, většinou měla nějakého známého politika za uživatele (mimo jiné Miloše Zemana, Václava Klause nebo Petra Pitharta a další) a její ceny tak nebyly nikdy nízké. Dnes si musíte nachystat několik milionů korun. Tento kus z roku 1996 ovšem na prodej nejspíš nikdy nebude, ale můžete jej alespoň obdivovat. Libor Kucharski z Retroautomuzea si jeho pořízením před lety splnil sen a já mu to můžu jen závidět. Tatru 700 bych s jejími nedostatky bral taky. Ale aspoň si ji můžeme v expozici muzea prohlédnout.
Zdroj: www.garaz.cz
