Tatra Prezident vznikala nadvakrát. Nakonec dostala i díl z Chevroletu Corvette

Několik měsíců - od jara 1994 do konce léta - intenzivně pracoval designér Václav Král společně se svým synem Jiřím na projektu modernizované limuzíny Tatra 613. Vůz, který nakonec vznikl v jednom jediném exempláři, dostal jméno Prezident a do sériové výroby nezamířil. Přitom měl být počátkem nové koncepce rozvoje výroby osobních vozů kopřivnické automobilky.

Zachraňovací týden pro Tatru. „Tak tehdy Václav nazval období, kdy se poprvé začal zabývat myšlenkou designové přeměny vozu Tatra 613,“ vzpomínala při setkání s redaktorem Deníku Věra Králová - manželka zesnulého slavného českého designéra Václava Krále.

„Na začátku roku 1990 totiž byla tato limuzína symbolem toho nejhoršího, co komunistické vedení v naší zemi způsobilo,“ popisovala Věra Králová. „Lidé na křižovatkách do karosérií těchto aut kopali, plivali na ně a spílali osobám, které se v nich vozily,“ doplnila. Proto se podle ní přímo na Václava Krále obrátilo nové vedení Ministerstva průmyslu a požádalo ho o navržení nového designu vozu z kopřivnické Tatry. Tam si tenkrát pozvali i představitele kopřivnické automobilky, kteří si nevěděli rady, co si počít se zhruba stovkou do zásoby vyrobených „šestsettřináctek“.

Jak později napsal ve vzpomínkách sám Václav Král, původně se toho moc nehrnul, protože o dva roky dříve společně s tehdejším šéfkonstruktérem pražského pracoviště Tatry Jiřím Drvotou vypracovali projekt zbrusu nového vozu s označením Tatra 625. „Nakonec jsem ale souhlasil s tím, že na další jednání druhý den přinesu skicu vizuálně změněné Tatry 613,“ shrnul.

Skicu i další unikátní dobové dokumenty si můžete prohlédnout v komentované fotogalerii.„Změnil jsem tři zásadní věci - jednak jsem do ‚tváře‘ auta integroval generický prvek z dvacátých let, navrhl jsem také změnu světlometů a rovněž zvýšenou vodorovnou záď,“ konstatoval.

„Zajímavé je, že tato vůbec první kresba vznikla s využitím tehdejšího propagačního materiálu podniku zahraničního obchodu Motokov,“ upozorňuje Věra Králová. Poté se ale nic nestalo. V Kopřivnici o změny moc nestáli, navíc se tam často střídali ředitelé a každý z nich měl jinou představu o budoucnosti vyráběných modelů.

Tatra se totiž v důsledku tehdejšího rozhodnutí na začátku 90. let dostala do kupónové privatizace, přestože velký zájem o ni jevil německý Mercedes-Benz.

K projektu, a tentokrát již se synem, se začal Václav Král vracet v závěru roku 1993, kdy se ledy v Tatře poněkud pohnuly a do vedení závodu Příbor se dostal Zdeněk Michálek.

„Táta to měl tenkrát promyšlené,“ uvádí syn Jiří Král. Pamatuje se na to dobře, protože tenkrát velmi těsně spolupracovali nejen na tomto, ale i na dalších projektech. Po Prezidentovi (i když se uvažovalo o řadě jiných jmen, včetně třeba Fojt či Premier) měly následovat další modely s původně tatrováckou a později i zahraniční technikou.

„Na to by měl právě Prezident vydělat,“ doplňuje.

Tatra Prezident po technické stránce vycházela z prodloužené varianty původní Tatry 613. Poháněl ji vzadu uložený vzduchem chlazený osmiválec se zdvihovým objemem válců 3,5 litru. Výkon dosahoval 200 koňských sil a maximální rychlost zhruba 230 kilometrů v hodině.

Práce na prototypu probíhaly velmi rychle. Protože přímo v prostorách Tatry se na to nenašlo místo, požádali Václav a Jiří Královi o spolupráci specialisty ze společnosti Ecorra. Vypomáhali také někteří klempíři z Tatry. Protože bylo potřeba šetřit, posloužily za základ pro výrobu nových zadních přední blatníky z Tatry 613. Jen se ten pravý přední otočil a zaujal místo vlevo vzadu a ten levý přední zase šel dozadu doprava.

„Mimochodem, ta zvýšená příď nebyla vůbec samoúčelným designovým prvkem. Díky tomu se zlepšilo proudění vzduchu v motorovém prostoru a agregát by se nepřehříval,“ upozorňuje Jiří Král.

Dalším dokladem šetření bylo využití dílů z již vyráběných sériových vozů. „Například hlavní světlomety pocházely z Volva 850, kliky z Opelu Omega a mlhovky dokonce z amerického supersportu Chevrolet Corvette. Jiné takto úzké k mání nebyly,“ dodává Jiří Král. Ten také tehdy například osobně pilníkem v dílně upravoval tvar ovladačů v interiéru. Ty byly pro změnu ze Škody Favorit a jejich původní vzhled se do interiéru nové Tatry nehodil.

Nepochybně pozoruhodnou myšlenkou Václava Krále bylo propojení zadních světlometů plastovým pásem. Tento prvek je v současné době velmi módní u nejrůznějších typů současných automobilů, včetně třeba elektromobilů a SUV. „Měli jsme jednoduchý nápad - prostě využít části plastových krytů zadních světel pro běžné Tatry 613 vyráběné v Palu Nový Jičín a jen je nechat vylisovat z plastu jiné barvy,“ osvětluje Jiří Král.

Auto bylo připravené k představení na konci léta roku 1994 a svoji výstavní premiéru mělo zažít na podzimních autosalonech v Praze a Paříži. K tomu ale již nedošlo. Ještě předtím se s novou Tatrou Prezident stihl přímo v areálu závodu Tatry v Příboru projet tehdejší prezident Václav Havel. Při té příležitosti vznikly i fotografie Prezidenta s prezidentem.

V září nastoupivšímu novému vedení se ale „hranatá“ Tatra Prezident nelíbila a objednali si u britského designéra Geoffa Wardleho jiný vůz. A tak se v roce 1996 zrodila vůbec poslední osobní Tatra. Na zádi vozila číslo 700.

Zdroj: www.tipcars.cz

Pijete vodu z kohoutku a berete ji jako samozřejmost? Příbor se právě teď stává dějištěm obří vodárenské revoluce. Do záchrany a kompletní modernizace zdejší kritické infrastruktury aktuálně plynou obrovské investice, které hravě překračují hranici 77 milionů korun. Co přesně se děje za zamčenými branami a hluboko pod povrchem našich ulic?

Zub času neúprosně hlodá

Hlavním bodem zájmu se stal strategický vodojem, který nepřetržitě slouží městu a jeho obyvatelům už od počátku osmdesátých let. Čtyři dekády drsného a nepřetržitého provozu si ale vybraly svou daň. Odborné posudky ukázaly, že železobetonové konstrukce ztratily svou původní pevnost, povrchové vrstvy betonu nebezpečně degradují a obnažená ocelová výztuž svádí marný boj s korozí.

Dosluhuje prakticky všechno vybavení – od propouštějící střešní krytiny přes zastaralou elektroinstalaci až po zcela nevyhovující odvětrávání. Tento alarmující stav se ale nyní stane minulostí díky schválené finanční injekci, která přesahuje 37 milionů korun a slibuje hotové dílo ještě do konce letošního roku.

Kompletní restart: Na co se můžeme těšit?

Objekt čeká doslova znovuzrození od podlahy až po samotnou střechu. Změny budou radikální:

• Maximální zabezpečení a hygiena: Každá jednotlivá nádrž dostane svůj vlastní, bezpečně uzamykatelný vstup. Vnitřní prostory, včetně stropů a podlah armaturní komory, projdou hloubkovou sanací.

• Technologie 21. století: Zastaralé a nepřehledné dráty nahradí moderní elektroinstalace a chytrá telemetrie s plně automatizovaným systémem řízení provozu.

• Boj s přírodou: Stavebníci musí dokonce zastavit a důkladně stabilizovat ujíždějící svahy, které obklopují akumulační komory, aby byla zajištěna stoprocentní a dlouhodobá statika celého kolosu.

Nové tepny pod našima nohama

Záchrana samotného vodojemu je ale jen jednou stranou mince. Současně s těmito pracemi probíhá v Příboře i gigantická výměna starých vodovodních řadů. Do země se postupně ukládá přes 1 120 metrů zbrusu nového potrubí a moderního souvisejícího zařízení. Tato fáze spolkne dalších téměř 40 milionů korun. Výsledek? Zaručená stabilita dodávek i kvality vody na další dlouhá desetiletí.

Vize budoucna: Nejen funkčnost, ale i relaxace?

Celý tento technický projekt má v širším kontextu města ještě jeden velmi zajímavý rozměr. Podle dlouhodobých plánů se totiž otevírá i otázka atraktivnějšího využití okolních ploch. Ve hře je vize, že by v okolí starého vodojemu na Štefánikově ulici mohlo v budoucnu vzniknout zcela nové výletní místo, jehož součástí by byla i tematická naučná stezka věnovaná vodě. Z přísně střeženého areálu by se tak mohla zčásti stát zóna pro odpočinek a vzdělávání.

Veškeré stavební práce i financování zajišťuje společnost SmVaK Ostrava. Ta patří k absolutním lídrům v Moravskoslezském kraji a stará se o bezproblémové dodávky pitné vody pro více než 730 tisíc obyvatel nejen na Novojičínsku, Frýdecko-Místecku a Karvinsku, ale i v sousedním polském pohraničí. Příbor se tak díky této akci zařadí mezi lokality s nejmodernější vodárenskou sítí v republice.

Článek: jj

Ahoj! Velikonoce jsou tady a přinášejí s sebou zasloužený odpočinek, oslavu jara a setkání s rodinou. Pokud plánujete nákupy, připravili jsme pro vás přesný přehled otevírací doby, abyste nebyli překvapeni.

Velikonoce, nejvýznamnější křesťanský svátek, jsou pro mnohé především oslavou příchodu jara a probouzení přírody. Po celém Česku se dodržují tradice jako pletení pomlázky, barvení kraslic a velikonoční hodování s beránkem a mazancem.

Jak a Kdy Nakoupit o Velikonocích?

Je dobré mít na paměti, že o velikonočních svátcích se otevírací doby obchodů mění, ale omezení se týká pouze jednoho dne.

Pro rok 2026 platí následující pravidla:

• Zelený čtvrtek (2. dubna): Běžná otevírací doba.

• Velký pátek (3. dubna): Státní svátek, ale zákon o prodejní době se na něj nevztahuje. Obchody, včetně těch velkých nad 200 m², zůstanou otevřené podle své běžné otevírací doby.

• Bílá sobota (4. dubna): Běžná otevírací doba, většina obchodů bude mít otevřeno standardně.

• Velikonoční neděle (5. dubna): Běžná otevírací doba u naprosté většiny obchodů.

• Velikonoční pondělí (6. dubna): Státní svátek. Ze zákona musí mít všechny obchody nad 200 m² zavřeno.

Kde Nakoupit na Velikonoční pondělí?

Pokud nutně potřebujete nakoupit na Velikonoční pondělí, můžete využít výjimky:

• Menší prodejny: Obchody do 200 m² mohou mít otevřeno (např. večerky, menší potraviny).

• Lékárny a Pohotovost: Hlavní lékárny ve městech budou mít pohotovost.

• Čerpací stanice: Většina má otevřeno nonstop a nabízí i základní sortiment.

• Nádraží a Letiště: Obchody v tranzitních prostorech bývají otevřené.

Užijte si krásné a klidné Velikonoce!

Exekutivní shrnutí: Italská firma IRCE S.p.A., dlouholetý výrobce lakovaných měděných a hliníkových vodičů pro elektromotory a transformátory, rozšiřuje svou výrobu v Ostravě-Mošnov. Do roku 2024 vybudovala první závod (~20 000 m², 3 směny/den) a nyní plánuje další investici zahrnující téměř 3 ha pozemků a výdaje ~15 mil. eur. Celkem přinese projekt desítky nových pracovních míst (od již probíhajícího náboru 60–90 osob až po ~20 míst po dokončení expanze). Infrastruktura v Mošnově (včetně letištního cargohubu) pomáhá zásobovat střední a východní Evropu a posiluje regionální ekonomiku. Článek podrobně popisuje historii IRCE, její technologie (včetně Industry 4.0 a ekologických standardů), parametry projektu včetně časové osy, investic, pracovních příležitostí, dopad na dodavatelský řetězec i na trh práce, dále plánovanou spolupráci s výzkumem a možné rizika či výzvy.

Profil a historie společnosti IRCE

Společnost IRCE S.p.A. byla založena roku 1947 v imolském regionu Itálie. Od roku 1996 jsou její akcie kotovány na italské burze; od roku 2021 je společnost součástí segmentu STAR pro růstové firmy. IRCE provozuje 9 výrobních závodů ve 6 zemích (např. Brazílie, Německo, Indie, Itálie, Nizozemsko, Velká Británie) a aktuálně buduje nové kapacity i v Číně. Celkově firma vyrábí ~60 000 tun vodičů ročně. IRCE se vyznačuje kompletním sortimentem smaltovaných (lakovaných) vinutých vodičů a vlastním know-how pro některé konstrukční části výrobních strojů. Organizace je rodinně řízená s důrazem na dlouhodobou růstovou strategii. Mezi klíčové konkurenční výhody patří historická tradice kvality, silná finanční struktura a orientace na vývoj nových technologií.

Produkty, kapacity a technologie

IRCE se specializuje na vinuté vodiče (magnet wire) pro elektrické stroje. Tyto vodiče mají jádro z mědi či hliníku, na které je nanesena tenká izolační polymerní (organická) vrstva. Uplatňují se zejména v elektromobilech (vinutí motorů, generátorů, transformátorů), v domácích spotřebičích, elektrotechnice a v energetice. V posledních letech roste poptávka právě v segmentu elektromobility, kterou IRCE považuje za „budoucnost čisté dopravy“. Firma plánuje zvyšovat kapacitu: do roku 2028 chce dosáhnout 10 000 tun ročně a je připravena dalšími linkami rozšířit na až 36 000 tun.

Technologie: Nové závody IRCE mají být vybaveny špičkovými průmyslovými 4.0 technologiemi. Továrna Mošnov bude automatizovaná, s průběžným provozem 24/7 (3 směny). Ve výrobě se uplatní procesy válcování, žíhání, nanášení elektroizolačních filmů, kalení, navíjení a balení. Všechny stroje budou „nové generace“ od evropských dodavatelů, aby byl zaručen tichý provoz bez rušení okolí. Firma rovněž počítá s investicemi do výzkumu a vývoje, zaměstnávala by desítky inženýrů pro optimalizaci procesů a počítá i s úzkou spoluprací s VŠB–Technickou univerzitou Ostrava.

Projekt IRCE v Ostravě-Mošnov: časová osa a detaily

• 2021: Ostravští radní schválili prodej pozemků ve strategické zóně Mošnov italské IRCE.
• 2023 (Q3): Zahájena stavba první výrobní haly (~20 000 m²). Lokalita je u letištního areálu, těsně u dálnice D1 a silničního přivaděče k Europortu.
• 2024 (podzim): Očekávané dokončení výstavby primárního závodu.
• 2025: Plánovaný náběh výroby vinutých vodičů a zahájení dodávek. Část výrobků půjde na výrobu elektromotorů a transformátorů, další jako palety vodičů (CTC) pro automobilový průmysl.
• 2026 (březen): Ostravští zastupitelé schválili další rozšíření projektu. IRCE si pronajímá další téměř 3 ha (28 888 m²) sousedících pozemků. Na nich postaví novou výrobní halu pro další finišování a skladování finálních vodičů. Tento krok si vyžádá investici cca 15 mil. eur (z rozpočtu italského investora).

Klíčové parametry projektu

• Celková plocha: první hala ~2,7 ha (20 000 m²), nově ~2,9 ha (28 888 m²).
• Investice: první fáze stála neuváděný objem, expanze ~15 mil. EUR.
• Výrobní kapacita: plánovaná cca 10 000 tun vodičů ročně do roku 2028 (potenciál až 36 000 tun).
• Provoz: 3 směny/den, 7 dnů v týdnu, plně automatizované linky (Ind. 4.0).
• Ekologie a R&D: Nové technologie EU, tichý provoz, smluvní závazek nulového narušení okolí, spolupráce s VŠB–TU Ostrava na výzkumu.

Shrnutí investice a pracovních míst:

• Investice: cca 15 mil. EUR.
• Nabízená pracovní místa: ~20 nových míst po rozšíření projektu + stávající nábor 60–90 osob pro výrobu a podpůrné činnosti.
• Další příležitosti: služby a subdodávky (údržba, logistika, ostraha aj.) – zhruba při rozšíření se vytvoří i desítky míst nepřímo.

Dopady na region, trh práce a ekonomiku

Realizace závodu IRCE představuje významný stimul pro regionální průmysl a zaměstnanost. Ostrava-Mošnov je dopravně strategicky výhodný uzel (dálnice, železnice, letiště s nakl. terminálem) – IRCE zde může rychle zásobovat zákazníky ve střední a východní Evropě. Příchod firmy rozšiřuje místní dodavatelsko-odběratelskou síť zejména pro automobilový a elektroprůmysl.

Mošnovská zóna vznikla přeměnou bývalého vojenského brownfieldu. Od otevření postupně vyrostly stovky podniků (Mahle, Plakor, Cromodora aj.) a zaměstnanost. Podle magistrátu Ostravy zde bylo na konci roku 2023 ~4 700 míst, do konce roku 2026 se očekává až ~5 850 (díky novým investorům). Každé nové místo má v kraji s tradičně vysokou nezaměstnaností zásadní význam.

Benefity pro region:

• Zvýšení nabídky kvalifikovaných míst (operátoři výrobních linek, inženýři, technici) i nekvalifikovaných (údržba, logistika, bezpečnost).
• Přeshraniční poptávka (Polsko, Slovensko, Maďarsko) díky logistické poloze Mošnova (přístupy na D1, D48 a železniční konektor).
• Propojení průmyslu a akademie: možnost spolupráce s VŠB na optimalizaci technologií (odběr talentů, výzkum elektromotorů, IoT apod.).
• Zesílení synergie s ostravským letištěm: nově otevřený cargo terminál a rostoucí letové linky (Leipzig, Kolín nad Rýnem, Taškent, Almaty) zrychlují doručení komponent i finálních výrobků IRCE.

Rizika a výzvy projektu

Některé aspekty projektu vyžadují pozornost: odhad situace zahrnuje možné výzvy logistického a personálního charakteru. Například:

• Nedostatek kvalifikované pracovní síly: MSK je regionem s vysokou nezaměstnaností, ale poptávka po technických oborech roste. IRCE již intenzivně náboruje (60–90 osob) a v rámci expanze další desítky. Rizikem může být působení konkurence na pracovním trhu (jiná průmyslová centra, vyhánění talentů do větších měst).
• Závislost na globálních trzích: I když průmyslová výroba vodičů reaguje na elektromobilitu, kolísání mezinárodních dodavatelských řetězců (ceny kovů, doprava) ovlivní hospodárnost provozu.
• Ekologické požadavky: Ačkoliv IRCE deklaruje plnou ekologickou šetrnost (moderní stroje, utlumení hluku), musí zajistit minimalizaci odpadu a emisí (dodržování evropských i českých norem). Každá investice velkého rozsahu podléhá EIA a místní posouzení vlivu na životní prostředí.
• Koordinace stakeholderů: Úspěch projektu závisí na plynulé spolupráci s městem, krajem a dalšími investory (Panattoni aj.), což magistrát intenzivně řeší v rámci masterplanu rozvoje prostoru před letištěm.

Na druhou stranu má projekt silné pilíře: strategická poloha, fixní dlouhodobý investor s rodinnou stabilitou a jasným technologickým zaměřením, plus aktivní podpora města a kraje při získávání investice.

Závěr a perspektivy

Italská společnost IRCE představuje významný zahraniční kapitálový přínos do Moravskoslezského kraje. Její závod ve strategické zóně Ostrava-Mošnov má potenciál stát se klíčovým dodavatelem vodičů pro automobilový průmysl i energetiku v širším regionu. S plánovanými investicemi (až 15 mil. EUR navíc), novými pracovními místy a přidruženými službami dopadne projekt nejen na přímé zaměstnance, ale i na dodavatelský řetězec a infrastrukturu.

Optimistický rozvoj projektu podtrhuje i vyjádření městské správy a krajských představitelů – podle nich investice jako IRCE potvrzuje atraktivitu Mošnova a naplňuje cíl revitalizovat brownfield a obnovit tuzemský průmysl s důrazem na moderní technologie a ekologii. 

Zdroj: článek JJ
https://irce.it (oficiální web skupiny IRCE)