Tatry teď stíháme vyrábět jen taktak, říká šéf výzkumu automobilky

Na začátku roku 2013 byla nejstarší tuzemská automobilka ve velmi bídné kondici. Vozy se značkou Tatra se prakticky nevyráběly, firmě chyběly peníze. 15. března 2013 kopřivnickou továrnu kupují společnosti vlastněné českými podnikateli Jaroslavem Strnadem a Reném Materou. A v českých rukou zůstala dodnes, jen pozici akcionáře po svém otci převzal Michal Strnad.

„Majitelé jsou tatrováčtí srdcaři,“ říká Radomír Smolka, který je s firmou spojen od počátku 90. let minulého století.

Jak vypadala továrna těsně před 15. březnem 2013?
Byla v dost zoufalé situaci, která se táhla už od roku 2009. Hlavně poslední rok před převzetím dnešními majiteli byl špatný, protože výroba fakticky stála, ačkoliv Tatra měla zakázky. Zjednodušeně řečeno: peníze nebyly vůbec na nic. Víc než rok jsme chodili do práce za 80 procent platu, část lidí musela zůstat doma s šedesátiprocentní mzdou. Dokonce si pamatuji, že australský dealer Larry Gill poslal objednávku na několik auťáků. Vedení firmy mu sdělilo, že nemá peníze na financování výroby. Gill tedy poslal peníze na výrobu „svých“ aut, ale stejně mu je továrna nevyrobila. Děly se tady hrůzostrašné věci. Bylo to na ručník do ringu.

Ztrácela firma lidi?
Samozřejmě. V roce 2008 jsem byl v pozici šéfa konstrukce a v mém úseku pracovalo 73 konstruktérů. V září 2009 začala velká restrukturalizace, což v první fázi znamenalo propouštění, takže v roce 2010 měla Tatra jen 32 konstruktérů.

Restrukturalizační plán, na který narážíte, připravil v roce 2009 Vladimír Bail a předpokládal konec výroby vlastních vzduchem přímo chlazených motorů, vlastních kabin a tatrováckých převodovek. Znamenal by, pokud by se naplnil, konec automobilů značky Tatra tak, jak je známe dnes?
Bez Bailova restrukturalizačního plánu by se v Tatře věci nepohnuly vůbec. Jádro plánu bylo, že se v Kopřivnici zachová výroba podvozků a navazujících věcí. To znamenalo vývoj nové generace vozidel s nakupovanými komponenty, což je počátek dnešní řady Phoenix. Zároveň se měla dál vyrábět řada Force s vlastní kabinou určená primárně pro zákazníky z obranného sektoru. Plán počítal s prodejem licence na výrobu motorů a kabin pro Tatry 815 do Indie. Ve zkratce by to znamenalo ukončit v Kopřivnici výrobu Tatry 815.

Vraťme se k převzetí Tatry novými majiteli 15. března 2013. Panovala v továrně velká očekávání?
Já bych to popsal jako odevzdanost. Zaměstnanci od sametové revoluce v Tatře prožili dva faktické bankroty, zažili několik vlastníků a dá se říct desítky generálních ředitelů. V březnu 2013 se jen čekalo, co bude. Ani nepanovalo zvláštní nadšení, že přicházejí čeští majitelé.

Kdy jste vy uvěřil, že se karta obrací?
U mě se to zlomilo během pár týdnů, kdy nastoupil nový obchodní ředitel Petr Rusek, obchodník par excellence. Viděl jsem, že naslouchá hlasu vývoje a našim potřebám. Zboural tatrovácká dogmata o tom, že továrna má dělat jednoduchá auta se vzduchem chlazeným motorem.

Jedním z kopřivnických dogmat bylo, že na ruském trhu nemůžeme uspět s elektronikou a vodou chlazeným motorem. Ale v Rusku tou dobou naše konkurence prodávala ročně 30 000 aut s elektronikou a vodou chlazeným motorem. Obecně lidé, kteří přišli s novými majiteli, nebyli zatíženi „kopřivnickou bublinou“ při pohledu na svět. Věděli, že svět na Tatru nečeká, a věděli, že Tatra musí každý den bojovat o to, aby v Kopřivnici bylo na výplaty.

Kdybychom se na jaře 2013 podívali na výrobní program, co měla Tatra v rukávu?
Tatra prošla různými turbulencemi, přesto se tady nikdy nezastavil vývoj. V roce 2013 měla továrna takzvaně zaseto. Pro civilní zákazníky sjížděl z výroby Phoenix, byl druhý rok na trhu a představoval moderní auto pro 21. století. Měli jsme vyladěnou sedmičkovou řadu pro obranný sektor. Tatra 810 byla v té době zavedena do výroby a továrna měla v ruce kontrakt na tento typ do Saúdské Arábie. Už jsem zmiňoval zájem z Austrálie. Trh se začal v roce 2013 zvedat. Náš problém byl, že Tatře nevěřily banky. Pokud by nepřišli noví majitelé, jako firma by zcela jistě skončila.

Vy osobně jste neměl chuť to v temných časech vzdát? Neříkejte, že jste neměl jiné nabídky…
Jednou jsem to dokonce vzdal, to když do Tatry nastoupil jako majitel americký Terex a velkohubě se prohlásilo, že vývoj půjde na padesát procent. Ztratil jsem nervy a nakrátko jsem odešel. Při návratu jsem si dal několik podmínek, mimo jiné, že se konstrukce vybaví novými grafickými stanicemi a že se kompletně přejde na 3D konstruování. Zní to hloupě, ale tehdy tady vedle sebe fungovalo jak 3D konstruování, tak elektronické kreslení výkresů ve 2D a ještě zde pracovali staří pánové, kteří kreslili na prknech. Takže si dovedete představit efektivitu práce.

Nevylučuji, že jsem ztrácel nervy i v letech 2011 a 2012. Dneska už to asi říct můžu, ale před převzetím Tatry novými majiteli mě kontaktoval Petr Rusek a v podstatě mi předestřel chystané věci. Uklidňoval mě a říkal mi, ať ještě chvíli vydržím, že se věci změní. Jak říká moje žena: „Ty jsi praštěný Tatrou.“ Takže vždy jsem věřil v lepší časy. Zaplať pánbůh, že přišly.

Dostal jste od nových majitelů volnou ruku v tom, kam směřovat vývoj?
Konstruktéři si nemohou dělat to, co by se jim líbilo. Noví majitelé na začátku řekli, že chtějí zachovat výrobu podvozku a modernizovat jej, na čemž intenzivně pracujeme. Velmi záhy zjistili i to, proč je nutná spolupráce s firmou DAF (dodává do Kopřivnice kabiny a motory pro model Phoenix – pozn. red.). Na druhou stranu úplně překopali původní Bailův plán. Zejména Jaroslav Strnad velmi preferoval u vojenských verzí vzduchem chlazený motor Tatra. Ve finále pak kromě motoru dodnes přežila i původní tatrovácká převodovka, kterou stále akceptují některé trhy. Noví majitelé jsou nejen tatrováčtí srdcaři, ale výhod vlastních komponentů umějí i obchodně využít.

Pro to, aby Tatra byla technicky konkurenceschopná vůči světu, musela po roce 1989 vyřešit vzduchové pérování náprav a zajistit, aby její vzduchem chlazené motory plnily stále přísnější normu EURO. Přinesla éra nových vlastníků další rozvoj původní Ledwinkovy koncepce?
Od roku 2016 nabízíme verzi s kotoučovými brzdami, vyvinuli jsme řiditelné nápravy s nosností až 11,5 tuny. Tím jsme se dostali na další trhy, jako je třeba Nizozemsko. Na přání Jaroslava Strnada jsme začali znovu pracovat na tatrováckém vzduchem chlazeném dvanáctiválci, který nabízíme pro vybrané speciální projekty. Motor splňuje emisní třídu EURO III. Díky síle holdingu vznikla řada pancéřovaných kabin.

Když si uděláme střih do současnosti. Stíhá teď Tatra vyrábět?
To je spíš otázka na výrobního ředitele, ale zjednodušeně stíháme jen taktak. Na trhu je velká poptávka po našich autech. Každý rok zvyšujeme počty vyrobených aut. Ale narážíme na technologické limity.

Výrobní kapacita Tatry byla za minulého režimu projektována na 15 000 náklaďáků. Kolik se dá zvládnou dnes?
Letošní plán míří na 1 700 aut a myslím si, že to je maximum, kterého jsme schopni se současným vybavením. Od majitelů máme zadání připravit firmu na vyšší výrobní kapacitu. Chceme oscilovat mezi 2 200 až 2 500 auťáky ročně. S tím jde ruku v ruce obnova a investice do strojního zařízení a digitalizace firmy.

Dnes je téměř každé auto, které sjede z linky, individualizované, což před rokem 1989 továrna neuměla. Nebo se pletu?
Vždy říkám, že Tatra za socialismu ročně vyráběla pět tisíc jednostranných sklápěčů se žlutou kabinou, pět tisíc červených třístranných sklápěčů a zbytek byl pro armádu. V současnosti je škála daleko širší, ale když se podívám na jádro toho, co dnes vyrábíme, tedy ozubená kolečka a podvozek, tak je vše maximálně unifikované tak, abychom byli efektivní. Dnes málokdo ví, že když na cestě potká Tatru Force a Tatru Phoenix, tak vizuálně jde o dva naprosto rozdílné stroje, ale jejich podvozek je stejný. To je filozofie Tatry.

Tradičním steskem uživatelů je servisní síť Tatry. Když pojedu obytnou nákladní tatrou napříč Austrálií po stopách manželů Baumových a něco se mi rozbije, za jak dlouho se ke mě dostane náhradní díl?
To jste si vybral nejlepší příklad. Larry Gill v Austrálii vybudoval úplně ukázkové dealerství Tatra, které teď vede jeho dcera. Firma je schopna obsluhovat celý kontinent. Do 24 hodin je u porouchaného auta náhradní díl i mechanik. Na všechna auta, která kdy prodali, drží 100 procent náhradních dílů ve vlastních skladech. Každý vydělaný dolar investovali do školení lidí. Dokonce mechanici z velkých dolů, kde v Austrálii tatrovky jezdí, se na Gillovy náklady školili tady u nás.

Kdyby Tatra měla takových dealerů víc, byli bychom šťastní. Obecně nejsilněji máme pokryté Česko a Slovensko, což jsou naše tradiční trhy. Díky Phoenixu se zlepšujeme v západní Evropě, kde spolupracujeme s dealery DAF.

Je Tatra globální automobilka, nebo jen lokální malovýroba?
Jsme na všech obydlených kontinentech, takže jsme globální. Jsme výrobce speciálních nákladních vozidel. Myslím ale, že se nemáme srovnávat se zbytkem automotive. Při našich objemech výroby a při naší specializaci nejdou na Tatru použít pravidla běžné automobilky, byť vyrábíme auta.

Zdroj: www.idnes.cz

1. Historie a význam vozu Tatra 603

Tatra 603 byla ikonou československého automobilismu druhé poloviny 20. století. Originální aerodynamické tvary s hladkou proudnicovou karoserií a vzduchem chlazený osmiválec učinily z „šestsettrojky“ designový skvost. Vývoj běžel v přísném utajení: projekt založený v roce 1954 vedl k prvním prototypům v roce 1955 a do série se Tatra 603 dostala na počátku roku 1957. Zpočátku plán výroby obyvkle neplnil, ale během následujících let rychle rostl objem produkce až do celkové početky 20 422 vozů.

Od svého uvedení prošla Tatřička významnými modernizacemi. První výrazná úprava přišla počátkem 60. let: původní předek s třemi zapuštěnými světlomety nahradily dva páry kulatých „luminátorů“. V roce 1968 se pak až na papíře jednalo o neoficiální „603‑3“ (úprava dvou párů světel a drobné technické změny). I technické parametry odpovídaly dobové špičce: zadní pohon, 4stupňová převodovka a výkon až kolem 77 kW (105 k) u závěrečné verze. Rozměry vozu – délka 5 065 mm, šířka 1 910 mm, rozvor 2 750 mm – mu dávaly impozantní přítomnost na silnici. V létě 1974 byla výroba přemístěna z Kopřivnice do pobočky Tatra Příbor, kde se „šestsettrojka“ vyráběla současně s novým modelem 613 až do jejího definitivního konce v červnu 1975.

Tatra 603 plnila především reprezentativní úlohu. Byl to vůz určený pro vrcholné vedení – ředitele podniků, ministry, vládní činitele a stranické špičky. Na rozdíl od běžných aut lidé patrně nečekali nic menšího než luxus a spolehlivost na dlouhých cestách. Přitom byl vznik T603 pozoruhodný – Tatře bylo přitom od roku 1951 formálně zakázáno vyrábět osobní auta, přesto v 50. letech vznikl tento výjimečný vůz. Počátkem 60. let slavila Tatra 603 velký mezinárodní úspěch: na veletrhu Expo 58 v Bruselu a dokonce i u olympijského ohně v Cortině získala ocenění za elegantní futuristický design. Díky tomu se stala symbolem technické zdatnosti i výjimečnosti československého automobilového průmyslu.

Po skončení výroby Tatry 603 v roce 1975 už žádná nová osobní Tatra nevznikla. V dalších desetiletích se „šestsettrojka“ na silnicích objevovala jen sporadicky; dnes ji považují sběratelé a milovníci veteránů za raritu. Navzdory tomu si uchovala status legendy – až desítky let po svém návrhu působí její avantgardní tvar a robustní konstrukce téměř nadčasově. Lokální význam T603 potvrzuje i Příbor – místo, kde se vyrobilo posledních několik set kusů, dnes připomínají výstavy či sdružení nadšenců. V Příboře byl dokonce v roce 2019 v Kulturním domě slavnostně otevřen fotografický expozice „Historie výroby osobních automobilů Tatra v Příboře“. Také Spolek příborských tatrováků pravidelně organizuje setkání, výstavy i veteránské jízdy (např. mezinárodní Tatra veterán rallye Beskydy), kde lze skutečné vozy Tatra 603 vidět na vlastní oči.

2. Moderní reinterpretace Tatry 603 od designéra Dimitara Staneva

Navzdory uplynulým desetiletím legenda Tatra 603 žije dál v představách moderních designérů. Nejvýraznějším počinem poslední doby je koncept německého designéra Dimitara Staneva, který na základě původní verze se třemi světly vytvořil vlastní „vizi moderní Tatry 603“. Stanev, působící v německém studiu MuniQ Design, k projektu přistoupil s jasnou úctou k tatrovácké tradici: jak sám uvádí, šlo mu o „moderní interpretaci zadního čtyřdveřového automobilu z dědictví Tatry“. Výsledkem je studie s elegantně aerodynamickým profilem, kterému nechybí pověstný „rám“ kolem předních svítilen připomínající originál.

Inspirace původním modelem je na jeho návrhu na první pohled patrná. Studie má vyhlazené tvarosloví a podobný profil, jaký měl prvorepublikový prounicový vůz Tatra, jen s mnohem ostřejším sportovním nádechem. Stanev zachoval siluetu se zadním motorem a zdůraznil ji masivními rozšířenými blatníky a mohutnými koly. Charakteristický „dům“ přídě s kulatými světlomety ještě více vyzdvihuje modernizovaný rám kolem světel – a nejodvážnější inovací je dokonce stylizace prostředního reflektoru. Záď konceptu působí dynamicky a hravě: podle autora připomíná animovanou postavičku baseta Droopyho, jejíž „tvář“ umístil do designu zádi jako bonusový prvek.

Celkově nová Tatra 603 od Staneva vyzněla ještě „mužněji“ než originál, připomíná spíše sportovní kupé než sedmimístnou limuzínu. Přesto zachovává respekt k odkazu: design kombinuje klasické tatrovácké prvky s futuristickým pojetím. Stanevův koncept popisuje sám projektem na stránce FromFolio slovy „A modern interpretation of Tatra’s rear-engined 4 door car heritage“. Je zřejmé, že jeho cílem není přehlížet tradici, ale „přepsat“ ji do 21. století – nový návrh jako by dokazoval, že ducha Tatry 603 lze přenést i do moderního období. Koncept vyvolal velký ohlas mezi fanoušky automobilového designu a jasně ukazuje, že legendární tvar Tatry 603 inspiroval nové generace tvůrců.

Pro zájemce o toto téma přinášíme několik tipů, kde si lze legendární Tatru 603 (či její poctu) prohlédnout naživo:

• Muzeum osobních automobilů Tatra v Kopřivnici – nejucelenější expozice tatrováckých osobních vozů v ČR, v současnosti zahrnuje 61 vystavených vozů značky Tatra včetně legendárních modelů.

• Kulturní dům v Příboře – místní pamětní výstavy připomínají výrobu osobních vozů Tatra v Příboře; např. červnová výstava 2019 „Historie výroby automobilů Tatra v Příboře“.

• Setkání tatrováků a veteránů – Klub Příborských tatrováků pořádá výstavy a akce (např. setkání mládeže či veteránské rallye), kde místní nadšenci vystavují vozy T603 i 613.

Všechny citované zdroje dokreslují, jak hluboký historický a kulturní význam má Tatra 603 pro československé automobilové dědictví. Její odkaz žije dál jak v muzeích, tak v dílech současných návrhářů – ať už se jedná o autentické veterány nebo inovativní koncepty, zůstává Tatra 603 ikonou, která spojuje minulost se současností.

Článek a foto: JJ
Zdroj foto: fromfolio.com

Upozorňujeme, že v úterý 3. 3. 2026 bude budova Kulturního domu včetně Turistického informačního centra z technických důvodů uzavřena.
Děkujeme za pochopení.

Rada města na své mimořádné schůzi schválila vyvěšení státní vlajky Ukrajiny na budově radnice. Tímto krokem město vyjadřuje solidaritu s obyvateli Ukrajiny a podporu hodnotám svobody, suverenity a mezinárodního práva.

Vyvěšení vlajky je symbolickým gestem, kterým se město připojuje k dalším samosprávám v České republice i v zahraničí. Rada města tímto rozhodnutím reaguje na pokračující válečný konflikt na území Ukrajiny a jeho humanitární dopady na civilní obyvatelstvo.

Ukrajinská vlajka bude vyvěšena na budově městského úřadu od 24.02.2026 do 01.03.2026.