Na začátku roku 2013 byla nejstarší tuzemská automobilka ve velmi bídné kondici. Vozy se značkou Tatra se prakticky nevyráběly, firmě chyběly peníze. 15. března 2013 kopřivnickou továrnu kupují společnosti vlastněné českými podnikateli Jaroslavem Strnadem a Reném Materou. A v českých rukou zůstala dodnes, jen pozici akcionáře po svém otci převzal Michal Strnad.
„Majitelé jsou tatrováčtí srdcaři,“ říká Radomír Smolka, který je s firmou spojen od počátku 90. let minulého století.
Jak vypadala továrna těsně před 15. březnem 2013?
Byla v dost zoufalé situaci, která se táhla už od roku 2009. Hlavně poslední rok před převzetím dnešními majiteli byl špatný, protože výroba fakticky stála, ačkoliv Tatra měla zakázky. Zjednodušeně řečeno: peníze nebyly vůbec na nic. Víc než rok jsme chodili do práce za 80 procent platu, část lidí musela zůstat doma s šedesátiprocentní mzdou. Dokonce si pamatuji, že australský dealer Larry Gill poslal objednávku na několik auťáků. Vedení firmy mu sdělilo, že nemá peníze na financování výroby. Gill tedy poslal peníze na výrobu „svých“ aut, ale stejně mu je továrna nevyrobila. Děly se tady hrůzostrašné věci. Bylo to na ručník do ringu.
Ztrácela firma lidi?
Samozřejmě. V roce 2008 jsem byl v pozici šéfa konstrukce a v mém úseku pracovalo 73 konstruktérů. V září 2009 začala velká restrukturalizace, což v první fázi znamenalo propouštění, takže v roce 2010 měla Tatra jen 32 konstruktérů.
Restrukturalizační plán, na který narážíte, připravil v roce 2009 Vladimír Bail a předpokládal konec výroby vlastních vzduchem přímo chlazených motorů, vlastních kabin a tatrováckých převodovek. Znamenal by, pokud by se naplnil, konec automobilů značky Tatra tak, jak je známe dnes?
Bez Bailova restrukturalizačního plánu by se v Tatře věci nepohnuly vůbec. Jádro plánu bylo, že se v Kopřivnici zachová výroba podvozků a navazujících věcí. To znamenalo vývoj nové generace vozidel s nakupovanými komponenty, což je počátek dnešní řady Phoenix. Zároveň se měla dál vyrábět řada Force s vlastní kabinou určená primárně pro zákazníky z obranného sektoru. Plán počítal s prodejem licence na výrobu motorů a kabin pro Tatry 815 do Indie. Ve zkratce by to znamenalo ukončit v Kopřivnici výrobu Tatry 815.
Vraťme se k převzetí Tatry novými majiteli 15. března 2013. Panovala v továrně velká očekávání?
Já bych to popsal jako odevzdanost. Zaměstnanci od sametové revoluce v Tatře prožili dva faktické bankroty, zažili několik vlastníků a dá se říct desítky generálních ředitelů. V březnu 2013 se jen čekalo, co bude. Ani nepanovalo zvláštní nadšení, že přicházejí čeští majitelé.
Kdy jste vy uvěřil, že se karta obrací?
U mě se to zlomilo během pár týdnů, kdy nastoupil nový obchodní ředitel Petr Rusek, obchodník par excellence. Viděl jsem, že naslouchá hlasu vývoje a našim potřebám. Zboural tatrovácká dogmata o tom, že továrna má dělat jednoduchá auta se vzduchem chlazeným motorem.
Jedním z kopřivnických dogmat bylo, že na ruském trhu nemůžeme uspět s elektronikou a vodou chlazeným motorem. Ale v Rusku tou dobou naše konkurence prodávala ročně 30 000 aut s elektronikou a vodou chlazeným motorem. Obecně lidé, kteří přišli s novými majiteli, nebyli zatíženi „kopřivnickou bublinou“ při pohledu na svět. Věděli, že svět na Tatru nečeká, a věděli, že Tatra musí každý den bojovat o to, aby v Kopřivnici bylo na výplaty.
Kdybychom se na jaře 2013 podívali na výrobní program, co měla Tatra v rukávu?
Tatra prošla různými turbulencemi, přesto se tady nikdy nezastavil vývoj. V roce 2013 měla továrna takzvaně zaseto. Pro civilní zákazníky sjížděl z výroby Phoenix, byl druhý rok na trhu a představoval moderní auto pro 21. století. Měli jsme vyladěnou sedmičkovou řadu pro obranný sektor. Tatra 810 byla v té době zavedena do výroby a továrna měla v ruce kontrakt na tento typ do Saúdské Arábie. Už jsem zmiňoval zájem z Austrálie. Trh se začal v roce 2013 zvedat. Náš problém byl, že Tatře nevěřily banky. Pokud by nepřišli noví majitelé, jako firma by zcela jistě skončila.
Vy osobně jste neměl chuť to v temných časech vzdát? Neříkejte, že jste neměl jiné nabídky…
Jednou jsem to dokonce vzdal, to když do Tatry nastoupil jako majitel americký Terex a velkohubě se prohlásilo, že vývoj půjde na padesát procent. Ztratil jsem nervy a nakrátko jsem odešel. Při návratu jsem si dal několik podmínek, mimo jiné, že se konstrukce vybaví novými grafickými stanicemi a že se kompletně přejde na 3D konstruování. Zní to hloupě, ale tehdy tady vedle sebe fungovalo jak 3D konstruování, tak elektronické kreslení výkresů ve 2D a ještě zde pracovali staří pánové, kteří kreslili na prknech. Takže si dovedete představit efektivitu práce.
Nevylučuji, že jsem ztrácel nervy i v letech 2011 a 2012. Dneska už to asi říct můžu, ale před převzetím Tatry novými majiteli mě kontaktoval Petr Rusek a v podstatě mi předestřel chystané věci. Uklidňoval mě a říkal mi, ať ještě chvíli vydržím, že se věci změní. Jak říká moje žena: „Ty jsi praštěný Tatrou.“ Takže vždy jsem věřil v lepší časy. Zaplať pánbůh, že přišly.
Dostal jste od nových majitelů volnou ruku v tom, kam směřovat vývoj?
Konstruktéři si nemohou dělat to, co by se jim líbilo. Noví majitelé na začátku řekli, že chtějí zachovat výrobu podvozku a modernizovat jej, na čemž intenzivně pracujeme. Velmi záhy zjistili i to, proč je nutná spolupráce s firmou DAF (dodává do Kopřivnice kabiny a motory pro model Phoenix – pozn. red.). Na druhou stranu úplně překopali původní Bailův plán. Zejména Jaroslav Strnad velmi preferoval u vojenských verzí vzduchem chlazený motor Tatra. Ve finále pak kromě motoru dodnes přežila i původní tatrovácká převodovka, kterou stále akceptují některé trhy. Noví majitelé jsou nejen tatrováčtí srdcaři, ale výhod vlastních komponentů umějí i obchodně využít.
Pro to, aby Tatra byla technicky konkurenceschopná vůči světu, musela po roce 1989 vyřešit vzduchové pérování náprav a zajistit, aby její vzduchem chlazené motory plnily stále přísnější normu EURO. Přinesla éra nových vlastníků další rozvoj původní Ledwinkovy koncepce?
Od roku 2016 nabízíme verzi s kotoučovými brzdami, vyvinuli jsme řiditelné nápravy s nosností až 11,5 tuny. Tím jsme se dostali na další trhy, jako je třeba Nizozemsko. Na přání Jaroslava Strnada jsme začali znovu pracovat na tatrováckém vzduchem chlazeném dvanáctiválci, který nabízíme pro vybrané speciální projekty. Motor splňuje emisní třídu EURO III. Díky síle holdingu vznikla řada pancéřovaných kabin.
Když si uděláme střih do současnosti. Stíhá teď Tatra vyrábět?
To je spíš otázka na výrobního ředitele, ale zjednodušeně stíháme jen taktak. Na trhu je velká poptávka po našich autech. Každý rok zvyšujeme počty vyrobených aut. Ale narážíme na technologické limity.
Výrobní kapacita Tatry byla za minulého režimu projektována na 15 000 náklaďáků. Kolik se dá zvládnou dnes?
Letošní plán míří na 1 700 aut a myslím si, že to je maximum, kterého jsme schopni se současným vybavením. Od majitelů máme zadání připravit firmu na vyšší výrobní kapacitu. Chceme oscilovat mezi 2 200 až 2 500 auťáky ročně. S tím jde ruku v ruce obnova a investice do strojního zařízení a digitalizace firmy.
Dnes je téměř každé auto, které sjede z linky, individualizované, což před rokem 1989 továrna neuměla. Nebo se pletu?
Vždy říkám, že Tatra za socialismu ročně vyráběla pět tisíc jednostranných sklápěčů se žlutou kabinou, pět tisíc červených třístranných sklápěčů a zbytek byl pro armádu. V současnosti je škála daleko širší, ale když se podívám na jádro toho, co dnes vyrábíme, tedy ozubená kolečka a podvozek, tak je vše maximálně unifikované tak, abychom byli efektivní. Dnes málokdo ví, že když na cestě potká Tatru Force a Tatru Phoenix, tak vizuálně jde o dva naprosto rozdílné stroje, ale jejich podvozek je stejný. To je filozofie Tatry.
Tradičním steskem uživatelů je servisní síť Tatry. Když pojedu obytnou nákladní tatrou napříč Austrálií po stopách manželů Baumových a něco se mi rozbije, za jak dlouho se ke mě dostane náhradní díl?
To jste si vybral nejlepší příklad. Larry Gill v Austrálii vybudoval úplně ukázkové dealerství Tatra, které teď vede jeho dcera. Firma je schopna obsluhovat celý kontinent. Do 24 hodin je u porouchaného auta náhradní díl i mechanik. Na všechna auta, která kdy prodali, drží 100 procent náhradních dílů ve vlastních skladech. Každý vydělaný dolar investovali do školení lidí. Dokonce mechanici z velkých dolů, kde v Austrálii tatrovky jezdí, se na Gillovy náklady školili tady u nás.
Kdyby Tatra měla takových dealerů víc, byli bychom šťastní. Obecně nejsilněji máme pokryté Česko a Slovensko, což jsou naše tradiční trhy. Díky Phoenixu se zlepšujeme v západní Evropě, kde spolupracujeme s dealery DAF.
Je Tatra globální automobilka, nebo jen lokální malovýroba?
Jsme na všech obydlených kontinentech, takže jsme globální. Jsme výrobce speciálních nákladních vozidel. Myslím ale, že se nemáme srovnávat se zbytkem automotive. Při našich objemech výroby a při naší specializaci nejdou na Tatru použít pravidla běžné automobilky, byť vyrábíme auta.
Zdroj: www.idnes.cz
