Nejdelší Tatra na světě má přes 25 metrů, 7 náprav a spotřebu 150 litrů. Za volant smí jediný člověk

Žádnou takovou na světě nenajdete, protože je zkrátka jedinečná. Zakázkově vyrobená Tatra T 815-7 Force sloužící v hutích Liberty na Ostravsku je nejdelší na světě, má velice specifické poslání a v celém podniku pracuje jenom jeden člověk, který ji umí řídit. Jednoho dne jsme však přijeli i my, vůz řádně okoukli, projeli se a tady jsou naše dojmy.

Že už žádnou takovou v životě člověk nenajde, to si lidé kolikrát říkají o svých partnerkách, nicméně převedeno do dnešní motoristické doby lze toto prohlásit o nejdelší Tatrovce na světě, která jezdí v hutích Liberty v Ostravě. A protože jde o světový unikát, jenž nedávno prošel drobnou modernizací, dorazili jsme za ní i my.

Jmenovitě jde o společností Partner – Ipex na míru upravený model Tatra T 815-7 Force 14×8 s délkou 25,3 metru a se sedmi nápravami, přičemž zatáčecí jsou první dvě a poslední tři. Co se týče pohonu, tak stálá síla putuje na třetí a čtvrtou nápravu s možností připojení pohonu první a druhé, což se děje na površích s nízkou adhezí.

Dvoumístná kabina modelu je umístěná před přední nápravou a možná se budete divit, ale auto schválené jakožto vozidlo zvláštního určení má klasické registrační značky a smí jej teoreticky řídit kterýkoli způsobilý držitel řidičáku skupiny C.

Vozidlo sice jezdí vesměs jen po rovině a rychlostmi do nejvýše 60 km/h, nicméně i tak potřebuje dost síly, protože převáží speciální závitové tyče, které se používají pro dlouhodobé kotvení budov, dolů, svahů, tunelů, přístavů či skal.

Proč Tatra?

Proč právě Tatra a ne třeba MAN nebo Mercedes? Tatra se pyšní unikátní koncepcí – centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami – což umožňuje poskládat podvozek přesně na požadovanou míru (jako Lego). V požadavcích zadavatele hrála roli také nízká výška kabiny, což je zase předností modelové řady Force. Úpravci se navíc podařilo kabinu přesunout před přední nápravu i motor, která tak neomezovala vrchní ložnou plochu nástavby. Tím pádem auto vyšlo jak délkově (25,3 m), tak výškově k podlaze nástavby (2,4 m).

Tyto tyče dosahují délky až 24,4 metru, vozí se z výrobní linky do skladu po balících vážících (každý) pět tun a poté jsou exportovány do celého světa. Společnost Liberty Ostrava je totiž jedna z mála firem, která je schopná takhle dlouhé tyče (navíc spojitelné maticemi) zhotovit, případně je upravit na míru zákazníkovi.

No a aby se převoz vyplatil, tak se na speciál naloží klidně 50tunový náklad, s nímž si musí poradit zejména vzduchem chlazený vznětový osmiválec Tatra 12,7 litru o výkonu 300 kW (407,8 k), spárovaný s šestirychlostním automatem Allison.

K dispozici je také redukce, která je přiřazená permanentně, proto má auto maximálku jen šedesát za hodinu, spotřebu 150 litrů nafty na sto kilometrů a 400litrovou palivovou nádrž. Brzdy jsou tradičně bubnové, řízení vybavené posilovačem.

Kabina platí za klasickou tatrováckou s ikonickým centrálním budíkem. Pro komfortnější práci má šofér k dispozici tepelné čerpadlo a na zimu klasický bufík (nezávislé topení). Přepínače a ovladače nejsou kdovíjak moderní, některé z nich vás vrátí do 70. let, nicméně na to courání po areálu…

Zmínili jsme rovněž nedávnou modernizaci. Ta spočívala v tom, že nahoře přibyly nadstavbové bezpečností prvky, aby mohli nakládající pracovníci stát přímo na autě, což dříve kvůli předpisům nešlo.

Taky si říkáte, proč se takové auto v pořizovací ceně cirka 500 000 EUR (cca 12 milionů korun) vlastně kupovalo? Jednoduše muselo. V areálu hutí Liberty jsou na železniční dráze ostré zatáčky, kde by měly speciální a těžko dostupné vagony (tzv. Rbns) s délkou 25 metrů problém s obslužností. Navíc shánějte si spolehlivého dopravce, v jehož vozovém parku budou speciály pro transport skoro 25metrových tyčí.

Maturita pro zkušené

Po usednutí za volant se sice ocitnete v klasické tatrovácké kabině, jenže ani pohled do zpětných zrcátek vás neujistí, že tam někde vzadu auto končí. Prostě nevidíte na konec. Z toho důvodu zde má šofér ještě permanentně aktivovanou koncovou kameru.

V rámci řízení celkem obstojně zvládáme i výjezd ze zastávky autobusem, nicméně u nejdelší Tatry je vše jinak. Pouhé odpoutání se od kraje obrubníku zabere několik desítek metrů a jemné otáčení volantem. Jestliže bychom krajnici opustili tzv. na kamioňáka či autobusáka, tak zadním převisem stejně zbouráme vše, co se nachází po pravé straně.

Teprve až tehdy nám došlo, jak je 25 metrů šílená délka. Nefungují tady pravidla jako pro jízdu s autobusem či nákladním vozem, proto jsme do zatáček najížděli dle pokynů našeho koordinátora Jirky Soldána, který je zároveň jediným člověkem v podniku, jenž tento kolos řídí.

Ptáte se, co když je dotyčný nemocný, má úraz nebo dovolenou? Ano, tak auto prostě nejezdí. Ačkoli prý pro tento speciál není v hutích úplně každodenní vytížení.

Když se nám podařilo projet komunikace v areálu a obří myší dírou proklouznout na velký otevřený plac, začali jsme zkoušet, jak auto vlastně plně zatáčí a jak velké má přední/zadní převisy. Pakliže jste touto Tatrou nepolíbení, nebude vám na manipulaci stačit ani celý fotbalový stadion, což nám ukázal náš test spočívající v přejezdu vlakových kolejí na cvičné ploše.

V prvním kole bez rad koordinátora jsme si najeli na imaginární přejezd a dopadli tak, že jsme museli na konci plochy couvat a zadkem pochopitelně blokovali nepoužívané kolejiště. Na druhý pokus už s radami našeho mentora jsme vykouzlili krásný oblouček zakončený úspěšným zdoláním železnice bez případných katastrof a výluk, jakých v reálu mají České dráhy běžně plný ranec.

Tatra T 815-7 Force 14×8 sloužící v Liberty je maturitou i pro zkušené řidiče náklaďáků či kamionů. Platí zde jiná pravidla a jiné těžiště, jelikož musíte v zatáčkách kalkulovat i s tím, že nahoře máte usazených až 50 tun materiálu. Do toho je auto dlouhé jako 14 dní práce, výhled dozadu mimo kamery takřka žádný a mumraj kolem vás občas poměrně divoký. Tedy nic pro začátečníky…

Zdroj:www.garaz.cz

PROVOZOVATEL MĚSTSKÉHO KOUPALIŠTĚ V PŘÍBOŘE

Město Příbor hledá provozovatele městského příborského koupaliště. Areál koupaliště je oblíbený v širokém okolí svou cenovou dostupností, zázemím a zasazením do krásné přírody. Zájemci mohou podat své nabídky do 6. března 2023 do 11:00 na podatelně Městského úřadu v Příboře.

Bližší informace naleznete na elektronické úřední desce Městského úřadu Příbor, na stánkách města a na sociálních sítích města.

ÚŘAD PRÁCE ČR ROZŠIŘUJE OD 01.02.2023 SLUŽBY SVÉHO CALL CENTRA

Informace o průběhu řízení v případě vaší
žádosti se nově dozvíte na bezplatné lince

Call centra ÚP ČR 800 77 99 00.

Požádali jste si o příspěvek na bydlení, přídavek na dítě, rodičovský příspěvek nebo porodné, nedostali jste od Úřadu práce ČR v zákonné lhůtě žádné vyrozumění a chcete vědět, jak to vypadá se zpracováním vaší žádosti? Úřad práce ČR nabízí od 1. února 2023 novou službu.

Informace o průběhu řízení v případě vaší žádosti se nově dozvíte na bezplatné lince Call centra ÚP ČR 800 77 99 00

Na základě specifických identifikačních údajů vám konzultanti sdělí, v jakém stadiu zpracování je vaše žádost, případně, kdy můžete očekávat peníze. Vzhledem k tomu, že během probíhajícího řízení o dané dávce není možné předvídat jeho výsledek, nesmí zaměstnanci ÚP ČR v této fázi sdělovat po telefonu konkrétní citlivá data (např. výše dávky nebo důvod jejího ne/přiznání). Informaci o tom, kdy ÚP ČR vyplatí peníze, je možné sdělit po vydání rozhodnutí. Identifikačními údaji pro komunikaci jsou minimálně dvě specifikace. Obdobně jako při komunikaci s bankou, aby bylo skutečně zaručeno, že volající je oprávněn požadované informace dostat. Provozní doba Call centra Úřadu práce ČR:

pondělí 8.00–17.00 hod.

úterý 8.00–15.00 hod.

středa 8.00–17.00 hod.

čtvrtek 8.00–15.00 hod.

pátek 8.00–13.00 hod.

Nadále platí, že pokud potřebujete i jakékoli informace obecného charakteru, můžete se obracet na Call centrum ÚP ČR na bezplatnou linku 800 77 99 00 či posílat své dotazy na e-mail: callcentrum@uradprace.cz.

Tři pozorování medvěda u Kopřivnice, město varuje před venčením psů na volno

V jižní části Novojičínska se nejspíše pohybuje medvěd. Vyplývá to ze tří známých pozorování této šelmy u Kopřivnice. Město už na svém facebookovém profilu na tuto skutečnost upozornilo.

„Několik myslivců v neděli spatřilo medvěda v okolí Červeného kamene. Proto prosíme, abyste při procházkách okolními lesy dbali zvýšené opatrnosti a nenechávali své psy běhat v lese na volno,“ uvedlo oficiálně město

Medvěd Kopřivnice

Červený kámen je vrchol (690 m. n. m.) při jižním okraji Kopřivnice v Podbeskydské pahorkatině.

Mluvčí Kopřivnice Lucie Macháčková na dotaz iDNES.cz uvedla, že jde už o tři pozorování medvěda, přestože žádné potvrzující fotografie nebo video podle dostupných informací zatím nejsou k dispozici. Do lokality se chystají přijet odborníci, aby zmapovali případné stopy medvědova pohybu. Dodala, že v posledních letech se nic podobného nestalo.

Pozorování potvrdil také Mojmír Boháč, předseda mysliveckého spolku Lichnov-Bordovice, který obhospodařuje i honitby na opačné straně Červeného kamene. „Už před třemi týdny jeden náš člen pozoroval medvěda v toto oblasti v noci na termokameře. Nyní ho prý viděli další lidé, slyšel jsem i o nějakém pozorování v oblasti Horeček u Frenštátu pod Radhoštěm,“ podotkl.

Někteří medvědi nespí a toulají se krajinou

Dana Bartošová z CHKO Beskydy sdělila, že o letošním pohybu medvěda v Beskydech dosud neměli žádné informace. Upozornila však, že to nelze vyloučit, a to ani mimo hlavní beskydské hřebeny. „Máme zprávy ze Slovenska, že vzhledem k mírné zimě řada medvědů neulehla ke spánku, ale pohybuje se venku a hledá potravu,“ zmínila.

Medvěd může za den ujít i deset až patnáct kilometrů. Bartošová připomněla medvědici, která se v roce 2019 dostala až do oblasti Hukvald, tedy také nedaleko od Kopřivnice. „Její pohyb byl potvrzen a sledován, protože měla telemetrický obojek. Pak však zamířila na Slovensko,“ popsala ochránkyně přírody.

Znám je také případ medvěda, kterého v roce 2012 zachytily kamery vojenského objektu u Hostašovic mezi Novým Jičínem a Valašským Meziříčím.

Zdroj: www.idnes.cz

Manipulativní šarlatán Freud v populárně naučné publikaci o počátcích moderní psychiatrie

Málokterý vědec vyvolává tak kontroverzní reakce jako zakladatel psychoanalýzy Sigmund Freud. Jedni jeho teorie označovali za pseudovědu s tím, že vrátil psychologii „o sto let zpátky“, jiní se jeho díla i v současnosti zastávají, jako například nositel Nobelovy ceny za medicínu Eric Kandel, podle nějž psychoanalýza stále představuje nejkoherentnější a intelektuálně nejuspokojivější pohled na lidskou mysl.

U Alpressu v překladu Kateřiny Orlové vyšla před půl rokem kniha Pacienti Sigmunda Freuda, jejíž autor, filozof a literární komparatista Mikkel Borch-Jacobsen, jednoznačně patří do první skupiny, tedy mezi Freudovy ostré a dlouhodobé kritiky. Borch-Jacobsen se narodil ve Francii, ale od roku 1986 působí ve Spojených státech. Mimo jiné významně přispěl do sborníku s názvem Černá kniha psychoanalýzy (Le Livre noir de la psychanalyse. Vivre, penser et aller mieux sans Freud) z roku 2005, jehož příspěvky zdůrazňují psychoterapeutická selhání zmíněné metody.

pacienti sigmunda freuda

Stejně odmítavý postoj zastává Borch-Jacobsen i v knize Pacienti Sigmunda Freuda, svém prvním titulu přeloženém do češtiny. Přibližuje v něm průběh terapie i životopisy 38 lidí, které Freud léčil a mnohdy proslavil chorobopisy, ve kterých používal přezdívky jako Dora, Malý Hans, Krysí muž či Vlčí muž. Borch-Jacobsenův soud je zdrcující: Freud se v jeho podání jeví být vypočítavým a manipulativním šarlatánem, který svým pacientům neblaze zasahoval do životů a jehož „léčba“ měla spíše destruktivní účinky. Takže se někteří z nich, pokud terapii přežili, poté snažili odejít co nejdál od Vídně (a Freuda). Pokud se hrstka pacientů nakonec uzdravila, tak podle autora proto, že jejich symptomy prostě odezněly nebo si daní jedinci dokázali pomoci sami, jako třeba slavný dirigent Bruno Walter. Jestliže byl podle autora Freud v léčbě výjimečně přece jen úspěšný, tak spíše tehdy, když vůbec nepraktikoval klasickou psychoanalýzu. To měl být případ jistého Alberta Hirsta, s nímž nerozebíral jeho oidipovský komplex, ale různými komplimenty se snažil „vzkřísit jeho sebevědomí“.

Pro znalce zmíněných chorobopisů může mít kniha velký význam, protože jim umožní nahlédnout životy daných lidí z jiné perspektivy, a navíc se dozví, jak se jejich osudy vyvíjely dále. Borch-Jacobsenův názor na Freuda je ovšem tak vyhraněný, že rozhodně nedoporučujeme dělat si celkový obrázek o slavném moravském rodákovi pouze na základě této knihy.

Zdroj: www.reflex.cz

Připomeňte si 40 let od zavedení vozidla Tatra 815 do sériové výroby

Sériová výroba vozidel Tatra 815 se rozběhla začátkem roku 1983. Nová řada při svém náběhu nabídla 36 základních modifikací, tím nahradila 57 modifikací vozidel modelových řad Tatra 148 a Tatra 813, přičemž navíc plnila 12 dalších zcela nových požadavků.

Modelová řada Tatra 815 měla pět základních podskupin. Pro civilní trh byla, až na výjimky, vyráběna výhradně vozidla 6x6 a v provedení s nápravami bez redukcí v nábojích kol, vojenské verze automobilu Tatra 815 měly naopak pouze nápravy s redukcemi v nábojích kol a byly v provedení 6x6 a 8x8.

Zahájení výroby nákladního automobilu Tatra 815 předcházely zkoušky jízdních vlastností na kopřivnickém polygonu a na Sibiři, kde byla vozidla vystavena těm nejtvrdším možným podmínkám. Podvozek vychází z již tradiční koncepce s centrální nosnou rourou a výhodou zůstává i možnost zaměnitelnosti značného množství dílů. Tím se zjednodušila montáž a následná údržba, což se projevilo i do výsledné spolehlivosti automobilu.

Těžká nákladní vozidla řady Tatra 815 mířící do služeb Československé lidové armády (později Československé armády) byla v první fázi (od roku 1982 až do vstupu České republiky do NATO) prakticky výhradně osazována dvanáctiválcovými motory T3-930, dle provedení vozidel buď v atmosférickém anebo v přeplňovaném provedení.

TATRA 815

Tatra 815 měla také typicky osazenou kabinu ještě více (přesně o 130 mm) před přední nápravou proti civilním verzím, a to z důvodu umístění autobaterií před přední tzv. taktická kola většího průměru. Nikoho samozřejmě nemůže překvapit, že vozidla nové obchodní řady Tatra 815, kterých se jen do roku 1991 vyrobilo 100 000 kusů, se okamžitě staly novým standardem v ČSLA, později jen v „okleštěné“ Československé armádě a nakonec od roku 1993 jen v Armádě České republiky (AČR).

TATRA 815