V portfoliu výrobků značky Tatra se objevily i drezíny několika typů, od těch inspektorských přes vozíky pro zajištění údržbových prací na železniční trati až po vozidla speciální, kam patřila především drezína obrněná.
Drezína je obecně malé a lehké drážní vozidlo používané železničními společnostmi primárně pro služební účely. Pod nimi si můžeme představit dopravu osob nebo materiálu, případně obojího zároveň, a zajištění údržby železničních tratí. K pomocným úkolům si drezíny pořizovaly i průmyslové podniky s železničními vlečkami a/nebo kolejovým provozem ve svém areálu. Vedle „obyčejných“ drezín vznikaly i drezíny bojové, které sloužily například jako průzkumné prostředky obrněných vlaků.
První drezíny z Kopřivnice
První drezíny vznikly v kopřivnické továrně – tehdy se jmenovala Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft – na samém konci století páry. Jednalo se o stroje na pohon ruční či nožní, tak jak to tenkrát bylo u drezín obvyklé. Pravda, historie zná i parní drezíny, ale ty tvořily pouze zanedbatelnou podmnožinu ze všech drezín, protože parní pohon byl pro tyto malé a hlavně operativně nasazované vozíky vyloženě nevhodný (roztápění, spotřeba vody atd.).
Kopřivničtí s drezínami věděli, do čeho jdou. Železná dráha pro ně nebyla ničím novým, ničím neznámým. Již za časů zakladatele Ignáce Šustaly začali s výrobou železničních vagonů, to se psal rok 1881.
Drezíny Tatra
Ale zpět ke kopřivnickým drezínám. Jejich stěžejní typy vznikly v období první republiky, po vzniku značky Tatra. A protože už dávno běžela éra automobilů, k čemuž dopomohl rozvoj spalovacích motorů, tak i v pohonu drezín se už standardně uplatňovaly spalovací motory. U drezín Tatra očekávaně motory vzduchem chlazené, tedy až na jednu výjimku.
Dvěma hlavními typy kopřivnických drezín byly motorový vozík Tatra T14 a inspektorská drezína Tatra T15. U nich bychom vlastně měli hovořit o typových řadách, jak postupně přicházely ve vylepšených provedeních. Portfolio potom doplňují nákladní drezína Tatra T16, obrněná drezína Tatra T18 a prezidentská drezína Tatra T19.
Kopřivničtí s drezínami věděli, do čeho jdou. Železná dráha pro ně nebyla ničím novým, ničím neznámým. Již za časů zakladatele Ignáce Šustaly začali s výrobou železničních vagonů, to se psal rok 1881.
Drezíny Tatra
Ale zpět ke kopřivnickým drezínám. Jejich stěžejní typy vznikly v období první republiky, po vzniku značky Tatra. A protože už dávno běžela éra automobilů, k čemuž dopomohl rozvoj spalovacích motorů, tak i v pohonu drezín se už standardně uplatňovaly spalovací motory. U drezín Tatra očekávaně motory vzduchem chlazené, tedy až na jednu výjimku.
Dvěma hlavními typy kopřivnických drezín byly motorový vozík Tatra T14 a inspektorská drezína Tatra T15. U nich bychom vlastně měli hovořit o typových řadách, jak postupně přicházely ve vylepšených provedeních. Portfolio potom doplňují nákladní drezína Tatra T16, obrněná drezína Tatra T18 a prezidentská drezína Tatra T19.
Řadu z nás zde také napadne, že typová čísla drezín Tatra byla přidělována v jedné řadě s automobily. Po revoluční Tatře T11 s nosnou rourou (a s výkyvnými polonápravami vzadu a s motorem chlazeným vzduchem), navazující a mírně vylepšené Tatře T12 a odvozené užitkové Tatře T13, dostal typové označení Tatra T14 uvedený motorový vozík. (Tatrovky se začaly číslovat od desítky, Tatra 10 byl přejmenovaný NW typ U, kde NW je zkratka z Nesselsdorfer Wagenbau.)
V Kopřivnici vyráběli drezíny až do roku 1952, přičemž se tak dělo s přestávkami, jak postupně přicházely a byly plněny objednávky. Za tu dobu tam vzniklo více než osm stovek drezín, z čehož byla naprostá většina motorových vozíků typové řady T14.
Pracovní drezíny T14, T14/30 a T14/52
Nejvýznamnějším výrobcem drezín na našem území byla až do poloviny dvacátých let příbramská továrna Josefa Wohanky, podnikatele, který se vypracoval od píky (pocházel z chudé učitelské rodiny a profesní kariéru začínal jako obchodní příručí).
Firmu Wohanka zde nezmiňujeme jen tak bezúčelně, v roce 1923 přišla s motorovým vozíkem typu G, jednoduchou „placatou“ drezínou s ložnou plochou. A právě tomuto vozíku jako by z oka vypadla drezína Tatra T14, představená následujícího roku a přihlášená do soutěže na novou drezínu pro ČSD, konkrétně na motorový vozík pro přepravu materiálu a pracovníků pro údržbu tratí. Vedl se kvůli tomu i soudní spor, ale strojírnu Wohanka to nezachránilo. Železniční výroba tam nakonec skončila v roce 1934, na čemž se podepsala i předchozí světová hospodářská krize.
Na druhou stranu, jak chcete postavit jednoduchou dvounápravovou drezínu, tam příliš možností není, aby se nepodobala jiné. Možnosti nesrovnatelně větší kopřivnické firmy byly samozřejmě také nesrovnatelně větší, už jenom tím, že vyráběla i vlastní spalovací motory. Drezína Tatra T14 dostala upravený motor z automobilu Tatra 11, tedy dvouválcový vzduchem chlazený boxer o zdvihovém objemu 1057 ccm a výkonu 12 koní. Převodovka poskytovala dva rychlostní stupně vpřed i vzad.
V podvozkovém rámu měla drezína integrováno zdvihací zařízení, které sloužilo ke změně její orientace pro opačný směr jízdy, když nebyla k dispozici například točna. Pomocí tohoto zařízení bylo možné drezínu snést i z kolejí, pokud bylo potřeba uvolnit cestu „dospělému“ vlaku. (Podobným zařízením samozřejmě disponovala i zmíněná drezína typu G od Wohanky.)
Později výrobce drezínu T14 po motorové stránce vylepšil, když do ní začal montovat upravený čtyřválec Tatra 30 o zdvihovém objemu 1678 ccm a výkonu 24 koní, typové označení drezíny se tím změnilo na T14/30. A ještě později přišel na řadu čtyřválec Tatra 52, opět oproti standardnímu automobilovému mírně upravený, o zdvihovém objemu 1910 ccm a výkonu 30 koní – a na světě byla drezína T14/52.
Teprve v roce 1947 se začala na T14/52 montovat uzavřená kabina osádky, sice nic světoborného, ale oproti zcela nechráněnému sezení na větru to byl výrazný progres. Různé kabinky a kabiny se na některých exemplářích původně „holého“ provedení drezín řady T14 objevovaly i vlastním přičiněním jejich uživatelů.
Drezín T14 a T14/30 mnoho nevzniklo, obou provedení dohromady 45 kusů. Ovšem celková produkce T14/52 se odhaduje na tři tisíce kusů. Z toho v Kopřivnici se jich vyrobilo od roku 1936 do roku 1952 celkem 586, většina z nich až po válce. Potom převzal jejich výrobu podnik Stavostroj Trnava a ukončil ji až v roce 1968.
ČSD označovaly tyto drezíny jako typy Vm14, Vm14/30 a Vm14/52, kde Vm znamená vozík motorový. Menší množství Vm14/52 používalo i železniční vojsko a další se uplatnily i u větších průmyslových podniků.
Inspektorské drezíny T15, T15/30 a T15/52
Ve stejném roce 1924, kdy ČSD vypsaly soutěž na novou pracovní drezínu, hledaly stejným způsobem i drezínu služební osobní pro potřeby inspekční a traťmistrovské. Tatra přišla s drezínou T15, se kterou soutěž vyhrála. I ona dostala upravený vzduchem chlazený boxer z Tatry T11, ale jmenovanému automobilu se navíc i po stránce karosářské podobala. Ovšem základ konstrukce byl samozřejmě zcela jiný. Drezína logicky neměla centrální nosnou rouru a výkyvné polonápravy, protože tyto prvky by na kolejích neměly žádné uplatnění, disponovala tedy klasickým rámem a pevnými nápravami.
I drezíny typové řady T15 se vyráběly v postupně modernizovaných provedeních T15/30 a nakonec T15/52. Největší změna na koreserii přišla během výroby T15/52, kdy se opustila „žehličkoidní“ kapota. Jako zajímavost můžeme uvést, že při pozdějších rekonstrukcích zubem času nahlodaných drezín dostaly tyto karoserie z tehdy vyráběných osobních automobilů, jako byla např. Škoda 1202 STW.
U ČSD se drezíny Tatra řady T15 označovaly jako typy Dm4 a Dm6, kde Dm znamená drezína motorová a číslice odkazuje na počet míst, tedy na provedení čtyřmístné nebo šestimístné.
Zdroj: www.idnes.cz
