120 let tradice vozidel se spalovacím motorem TATRA KOPŘIVNICE

Rok 2017 je pro naši automobilku velmi významný. Právě před sto dvaceti lety bylo rozhodnuto o stavbě prvního vozidla se spalovacím motorem.

Díky vizi a předvídavosti tehdejšího generálního ředitele Hugo Fischera von Röslerstamm a zapálenosti textilního velkopodnikatele a motoristického nadšence svobodného pána Theodora von Liebieg z Liberce, bylo možno v roce 1897 započít se stavbou prvního kopřivnického automobilu vybaveného spalovacím motorem.

 

120 let TATRY Kopřivnice

 

První ve střední Evropě

Cesta k tomuto rozhodnutí nebyla vůbec jednoduchá. V oné době totiž po světě jezdilo jen velmi málo vozidel s motorem s vnitřním spalováním. Jejich výroba byla spíše kusová než sériová, i když první automobilky začaly záhy vznikat. Spalovací motor si tehdy teprve razil cestu do automobilového průmyslu. Prozatím mu byly velkými konkurenty elektromotory a parní stroje. Nicméně spalovací motor byl na světě a němečtí otcové automobilu usilovně pracovali na jeho vývoji.

S jedním z nich, s Karlem Benzem, se velmi dobře znal právě Theodor von Liebieg. Svého dalšího obchodního přítele Hugo Fischera z Röslerstammu přesvědčil o výhodách stavby automobilů v Kopřivnici, tehdy ještě Nesselsdorfu, a krátce nato domluvil s Benzem dodávku jednoho celého automobilu a kontingentu motorů výhradně pro potřeby společnosti Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.

V roce 1897 tedy začali v Kopřivnici se stavbou vůbec prvního automobilu se spalovacím motorem nejen v celém Rakousku-Uhersku, ale též střední Evropě.

Vůz NW Präsident s karosérií odvozenou z kočárů typu Mylord vyjel v roce 1898 ke své spanilé jízdě z Nesselsdorfu do Vídně, aby tam, vystaven na piedestalu, důstojně přispěl k oslavám padesátileté vlády stařičkého mocnáře Franze Josefa I.

Nákladní hned na začátku

Ve stejném roce postavili v Kopřivnici také první nákladní automobil. Opět s motorem Benz, tedy přesněji hned se dvěma. Vůz měl zastřešený ložný prostor a zadní kola měla zatím větší průměr než přední. Theodor von Liebieg byl stále nablízku a průběžně výrobu povzbuzoval, přestože se nedostávalo bohatých a odvážných zájemců o první automobily, kteří by svými objednávkami dodali výrobě nových vehiklů potřebný impuls.

V roce 1905 došlo v konstrukci automobilů NW (NWF) k první revoluci, když byla tzv. německá škola vyměněna za školu francouzskou. A hned následujícího roku se poprvé proslavil excelentní konstruktér Hans Ledwinka, když vyvinul avantgardní čtyřválcový motor „S“. Ostatně byl to druhý vstup Ledwinky do historie vývoje vozidel NW a později TATRA. Již v roce 1897 se coby dobrovolník aktivně podílel na stavbě prvního vozu NW Präsident.

Následovaly úspěšné konstrukce osobních vozidel s občasným „výletem“ do stavby užitkových či nákladních variant. Ty pravé nákladní vozy přišly až s I. světovou válkou v podobě modelů NW TL2 a TL4. Číslice v jejich typovém označení znamenala užitečnou hmotnost. První opravdu sériové nákladní vozy NW zaznamenaly výrobní úspěch coby vojenská vozidla. Stály však též při zrodu značky TATRA. Právě na jednom z nich se nápis v roce 1919 objevil. Shodou okolností však název TATRA pro automobilku „vybojoval“ osobní vůz typu „U“. V rámci jízdních zkoušek si v zasněženém terénu Vysokých Tater vedl natolik dobře, že bylo rozhodnuto označit na počest jeho jízdních vlastností všechna následující vozidla NW názvem TATRA.

 

TATRA 120 let výročí

 

Konstrukční revoluce

Druhou konstrukční revolucí, a lze ji považovat za opravdu nejzásadnější, bylo představení tzv. „tatrovácké koncepce automobilu“ v roce 1923. Duchovním otcem kombinace páteřové roury, výkyvných, nezávisle zavěšených poloos a vzduchem přímo chlazeného motoru byl opět Hans Ledwinka. Právě tímto počinem si rodilý Rakušan získal nesmrtelnost ve světě automobilové konstrukce. Osobní vůz TATRA 11 a později TATRA 12 byl opravdu něčím zcela jiným než nabízela soudobá konkurence.

Využití neobvyklé konstrukce podvozku také v segmentu nákladních vozidel na sebe nenechalo dlouho čekat. V roce 1926 vznikl první nákladní automobil TATRA využívající zcela novou koncepci podvozku – T 24. Po dalších třech letech bylo rozhodnuto o zástavbě vzduchového odpružení zadních náprav u osobního vozu T 17 a nákladního modelu T 24. Rok 1930 byl svědkem vzniku první tatrovácké legendy, lehkého třítunového náklaďáku T 27, který vydržel ve výrobě až do doby po druhé světové válce.

Tradičně moderní

„Tatrovácká koncepce podvozku automobilu“ je naprostým základem současných nákladních vozidel TATRA. Jedinou výjimkou je exkluzivní konstrukce v podobě vozů obchodní řady TACTIC. Více než devadesát let naše automobilka zdokonaluje a vyvíjí koncepci páteřového rámu s nezávisle zavěšenými a odpruženými polonápravami.

Vlastní, originální vzduchem přímo chlazený motor TATRA, přídavný/sestupný převod TATRA, systém kombinovaného odpružení náprav KING FRAME, pneumatické odpružení přední/předních náprav, zástavba kapalinou chlazených motorů cizí provenience a zástavba manuálních, automatizovaných a automatických převodových skříní výrobců světového věhlasu či systém kotoučových brzd – to jsou nejvýznamnější milníky ve vývoji konstrukce těžkých nákladních vozidel TATRA.

Proudnicové zjevení

V letech bezprostředně předcházejících druhé světové válce přišla TATRA s celosvětovým prvenstvím v podobě sériové výroby proudnicových limuzín T 77 (1934). Následovaly typy T 87, T 97 a v poválečné době též T 107, v sériovém provedení však pojmenovaný prostě TATRAPLAN. Pro co možná nejširší zákaznickou veřejnost TATRA vyráběla osobní automobily T 57 v několika typových a generačních provedeních, které vydržely v továrně opět až do doby poválečné. Také populární „Hadimrška“ skvěle reprezentovala schopnosti nejstarší automobilky střední Evropy.

V druhé polovině padesátých let dvacátého století korunovala vývoj osobních automobilů TATRA s aerodynamickou karosérií modelová řada T 603 (1956). Na její vysoký komfort jízdy, avšak už nikoliv na krásný aerodynamický tvar navázala nová modelová řada T 613. Osobní automobily se vzduchem přímo chlazeným osmiválcem uloženým v zadní části vozidla byly ve své době opět zcela jedinečným řešením. Vývoj automobilového průmyslu však osobní vozy TATRA popohnal k evoluci v podobě modelové řady T 700, aby jim nakonec v rámci náročných legislativních změn vystavil v roce 1999 stopku. Od následujícího roku patřila značka TATRA již výhradně nákladním vozidlům.

Legendární budovatel

Již v roce 1942 vznikla druhá tatrovácká legenda: třínápravová, plněpohonná TATRA 111 se vzduchem přímo chlazeným vznětovým dvanáctiválcem vlastní originální konstrukce.

TATRA 111 v následujících desetiletích doslova a do písmene odtahala a odvozila materiál na velké stavby na polovině zeměkoule. Úcta a respekt, který si T 111 vydobyla, byly zhmotněny v pomníku stojícím v Magadanu na daleké Sibiři, což je teritorium, v němž jiná vozidla ani zdaleka nedosahují životnosti a schopností tater.

Zkušenosti z konstrukce a provozu těžkých nákladních vozidel se promítly do vývoje modelové řady T138/148. Nelze si představit jiný etalon československého nákladního automobilu než právě tyto kapotové vozy s osmiválcovým vzduchem přímo chlazeným motorem. České „předjaří“ 1967 obohatila Tatra první čtyřnápravovou T 813 8x8 Kolos s centrální nosnou rourou. Po uzavřené sérii více než sto tisíc vyrobených kusů T 148 v roce 1982 došlo ke sjednocení modelových řad a byl představen typ T 815 s trambusovou kabinou, který se do sériové výroby dostal v roce následujícím. Jeho vývoj kulminoval ve variantě s motorem specifikace Euro II. Řada T 815 je pro vývoj tatrováckého vozidla zásadní rovněž v tom, že v rámci její výroby bylo rozhodnuto o dalším vývoji vzduchem přímo chlazeného vidlicového osmiválce s přeplňováním a mezichladičem stlačovaného vzduchu směrem k emisním specifikacím Euro 0 až Euro V. Ze 177 kW a 850 N.m se motor s celkem minimálními konstrukčními zásahy dostal až na současných 325 kW a 2100 N.m točivého momentu. Se změnou politických a společenských poměrů v roce 1989 se však orientace na jedinou modelovou řadu stala výraznou překážkou rozvoje obchodu.

Zákaznická vstřícnost

Jistým přelomem v produkci Tatry se stal zákaznický projekt LIWA. Na základě požadavků koncového odběratele byl do vozidla T 816 8x8 úspěšně implantován kapalinou chlazený motor KHD Deutz společně s automatickou převodovkou Twin Disc. Vítězný tendr pro armádu Spojených arabských emirátů neznamenal jen sérii 1127 vozidel vyrobených a dodaných během osmnácti měsíců, ale též výrazný posun ve strategii výroby. Postupně vznikly modelové řady vozidel ARMAX (1999-2014) a FORCE (1999-2014). První vycházela z civilní produkce T 815-2, která přijala pojmenování TERRN01 (1997), a tzv. militarizací připravovala vozidla vhodná pro použití ve speciálních službách. Druhá řada speciálu FORCE stavěla na možnostech zabudování motorů a převodovek cizí provenience do originální tatrovácké koncepce automobilu. Pro práci v nejtěžším terénu vznikla civilní řada T 163 (JAMAL, 1999). Po dlouhé době dominance trambusového uspořádání měla tato vozidla opět kapotovou kabinu.

Výrazný úspěch dosáhla TATRA na poli vývoje vlastních vzduchem přímo chlazených motorů. Nejprve jako první a jediná na světě homologovala vznětový motor V8 s přeplňováním, mezichladičem stlačovaného vzduchu a mechanickým vstřikovacím čerpadlem s emisní specifikací Euro III. Později v roce 2006 po vybavení motoru systémem technologie SCR též jako specifikaci Euro IV a v roce 2009 Euro V, to vše s mechanicky řízeným vstřikovacím čerpadlem! I tento krok je bezprecedentním prvenstvím v rámci světové automobilové konstrukce. Vyplnila se tak předpověď z let 1988/1989, že TATRA bude schopna zákazníkům nabízet svá vozidla s originálním vzduchem přímo chlazeným motorem ještě dlouho po roce 2010.

Standardní speciály

V roce 2002 zakoupila TATRA duševní vlastnictví, práva a technickou dokumentaci k výrobě středně těžkého vojenského vozidla Ross R210 schváleného pro provoz v Armádě České republiky. Úspěšnou modernizací vozu s žebřinovým rámem a tuhými nápravami vstoupila v roce 2004 do potvrzeného spojení s AČR a později do potvrzeného (2006) kontraktu na přezbrojení 556 středně těžkých vojenských vozidel modelem TATRA 810 ATS. Zákaznický projekt modernizace vycházel z možností původního rámu klasické koncepce, kabiny a motoru Renault, převodovky ZF a tuhých portálových náprav TATRA-RIGID. Civilních verzí se vozy řady T 810, dnes TACTIC, dočkaly v roce 2009.

Mezitím však konstrukce a vývoj velmi intenzivně pracovaly na zcela nové modelové řadě speciálních vozidel, původně označené jako T 815-7 (2006), později, v roce 2016, jako FORCE. Mezi jednotlivými modely nové řady jsou silné unifikační vazby, jejich konstrukce však přitom dovoluje velkou variabilitu použitých motorů a hnacích traktů. Vedle vzduchem přímo chlazených motorů TATRA Euro III až Euro V mohou být ve vozidlech použity též kapalinou chlazené motory Cummins či Caterpillar a automatické převodovky Allison. Stejně tak lze kromě mechanicky ovládané převodovky použít převodovku automatizovanou. Nízká stavba kabiny a celého vozidla dovoluje jednoduchou přepravu ve standardních leteckých prostředcích. Záhy po uvedení vozidel T 815-7 do sériové výroby přišly na svět i její civilní aplikace (2009), z nichž nejdůležitější se bezesporu stala hasičská cisternová stříkačka CAS 30 S3R.

Nejlepší k nejlepšímu

Původní páteřní výrobní program, vozy řady TERRN01, prošel v roce 2010 výrazným faceliftem a nabídl, stejně jako vozy řady T 815-7, automatizovaný systém řazení TATRA-NORGREN. O rok později vyvrcholila spolupráce s nizozemskou automobilkou DAF Trucks v projektu vozidel obchodní řady TATRA 158 PHOENIX, která se stala nosným obchodním programem. Došlo k výrazné unifikaci podvozků vozidel obchodních řad TATRA PHOENIX a TATRA 815-7, které jsou osazeny pneumatickým systém odpružení na všech nápravách.

V roce 2013 byl postaven první šestinápravový speciál řady T 815-7 v civilním provedení. Stavba předznamenala celou skupinu „stonožek“, tj. vícenápravových podvozků schopných nést vrtné soupravy či jiné zákaznické nástavby. Vrcholem z tohoto pohledu byla v roce 2015 vyrobená osminápravová Tatra 815-7 s pohonem 16x8, délkou 18 080 mm a celkovou hmotností 84 t – nejdelší a nejtěžší tatra v historii.

V roce 2014 vstoupila na automobilový trh varianta vozidel TATRA PHOENIX Euro 6, u níž bylo kromě standardního 13litrového motoru možné využít též motoru o zdvihovém objemu 11 litrů, v obou případech emisní specifikace Euro VI.

V roce 2016 dostala vozidla obchodní řady FORCE (T 815-7) modernizovanou kabinu a vybrané modely vozidel s podvozky typové řady I, tedy výhradně s pneumatickým odpružením všech náprav, kotoučové brzdy.

V roce 2017, v době oslav 120. výročí výroby prvního automobilu se spalovacím motorem, je automobilka TATRA TRUCKS ve vynikající kondici. Vozidla tří klíčových obchodních řad, PHOENIX, FORCE a TERRN01, nabízí zákazníkům vysoce efektivní řešení všech typů nákladní přepravy. Od stavebního provozu přes těžařský, lesnický, zemědělský, komunální, hasičský a záchranářský až po segment armádní a speciální, kde dominují vozy obchodních řad FORCE a TACTIC, popřípadě zákaznické projekty.

 

TATRA 120 let výročí nové auto

 

Zdroj:www.tatra.cz

Příborští hasiči budou mít ještě letos novou cisternu

Příborská radnice uspěla se svou žádosti o dotaci na pořízení velkokapacitní cisternové stříkačky na dopravu vody pro Jednotku sboru dobrovolných hasičů Příbor.

„Cílem projektu, na který byla podána žádost, je prostřednictvím pořízení specializované techniky pro výkon činností spojených s extrémním suchem zvýšit připravenost JSDH Příbor k řešení a řízení rizik a katastrof s důrazem na přizpůsobení se změnám klimatu," vysvětluje na svém webu město.

Evropská unie na tento konkrétní projekt poskytuje finanční podporu 90 procent způsobilých výdajů.

Na pořízení speciálního vozidla CAS 30 radnice už podepsala kupní smlouvu. Příborští hasiči by se měli nové techniky dočkat do poloviny letošního roku. 

 

Hasiči Příbor

 

Zdroj: www.denik.cz

V Příboře na Novojičínsku vlak srazil chodce, který upadl na přejezdu. Zraněný je v péči lékařů

Na železničním přejezdu v Příboře na Novojičínsku srazil v pátek po 16:00 nákladní vlak chodce. Ten utrpěl zranění, je v péči lékařů. Informoval o tom policejní mluvčí Richard Palát. "Chodec přecházel přejezd v době, kdy bylo zapnuté výstražné znamení stůj. Na přejezdu upadl a byl sražen nákladním vlakem," popsal Palát. Nehoda se stala na jednokolejné trati spojující Studénku a Veřovice. Mezi stanicemi Sedlnice a Příbor byl přerušen provoz a místo vlaků zavedena náhradní autobusová doprava.

 

Příbor vlak

Tomeček uhájil celkové třetí místo!

Jedenáctá a současně poslední ostrá etapa letošního ročníku Africa Eco Race nabídla 208 kilometrů dlouhou rychlostní zkoušku. Promet/Czechoslovak Group tým Tomáše Tomečka vybojoval po konzistentním výkonu druhé místo v etapě a v konečném hodnocení soutěže obsadil mezi kamiony skvělou třetí příčku. Kopřivnická továrna letos slaví stodvacáté výročí výroby prvního vozu a umístění hned dvou Tater mezi prvními třemi kamiony představuje důstojnou oslavu tohoto jubilea.

Jedenáctá etapa vyšla na pátek třináctého. Příznivé počasí, na které bylo během předešlých etap spolehnutí, si však tentokrát postavilo hlavu. "Když jsme ráno vstali, tak foukal velmi silný vítr a prach byl doslova všude," popisuje dění před startem navigátor Ladislav Lála a dodává: "Říkali jsme si, že bude etapa nejspíš zrušená, protože nebudou moci odstartovat helikoptéry. Opak byl však pravdou."

 

Tatra se startovním číslem 401 startovala po famózním výsledku z předchozího dne, kdy obsadila čtvrté místo v kombinovaném hodnocení s auty, jako první kamion. "Jet na špici znamená jet takzvaně první stopu a to nemusí být vůbec jednoduché. Kromě toho, že je to obtížné na navigaci, to je náročnější třeba v dunách," popisuje Tomáš Tomeček a hned pokračuje: "Foukalo tak silně, že jsme neviděli dál než 20 metrů dopředu. Bylo to velmi náročné, protože jsme věděli, že si nemůžeme dovolit navigační ani jezdeckou chybu. Byla to velmi rychlá etapa, často jsme jeli na omezovač, tedy 150 km/h."

Není překvapením, že se za takto složitých podmínek někteří závodníci ztratili a zpátky na trasu je musela navádět helikoptéra. "V takové situaci je velmi jednoduché udělat chybu. Za normálních podmínek by to byla rychlá a navigačně jednoduchá etapa. Snažil jsem se na to nemyslet a maximálně se soustředit. Nakonec to dopadlo více než dobře, byť jsem na startu nevěřícně koukal z auta. V horším počasí jsem snad nikdy nejel. Čekali jsme, že Kamazy poletí, ale podmínky byly stejné pro všechny," komentuje Láďa Lála.

 

Tomáš Tomeček Africa eco race 2017

 

Celkové třetí místo představuje za daných okolností pro malý soukromý tým skvělý počin. "Máme obrovskou radost, že jsme dojeli a jak jsme dojeli," říká dojatý Tomáš Tomeček. "Letos to nebylo vůbec jednoduché. Konkurence nespí a od minulého roku všichni zrychlili. Prakticky není prostor pro chyby. Letos jsme naštěstí měli méně defektů a technických problémů, než v předchozích letech. Jedeme na hranici našich možností, ale nemůžeme zapomenout na to, že pokud uděláme chybu, tak nám nikdo nepomůže. Snažili jsme se jet s vědomím, že nás čeká jedenáct závodních etap. Měli jsme tu skvělé soupeře, zejména pak desetinásobně větší tovární tým Kamaz a samozřejmě i Jardu Valtra s další Tatrou. Konec dobrý, všechno dobré."

Poslední "mávací" etapa se jede tradičně kolem Růžového jezera a je v podstatě odměnou pro závodníky. "Chtěli bychom poděkovat všem partnerům, sponzorům a všem, kdo nás podporují," uzavírá Tomáš Tomeček. "Doufám, že se budou z našeho výsledku radovat tak jako my."

 

Ladislav Lála, 13.1.2017

 

Zdroj: www.tomastomecek.cz

Mistrovství České republiky jednotlivců na ledové ploché dráze

Na víkend 21 a 22 ledna se na dvou přírodních drahách plánují oba české šampionáty na ledové ploché dráze. „Kopřivnice disponuje v tuto chvíli nejsilnějším ledem vhodným pro individuální závod. Pojede se zde na větřkovické přehradě v neděli 22. ledna od 13 hodin Mistrovství České republiky jednotlivců na ledě. “ řekl Petr Moravec. Závod Mistrovství České republiky družstev se uskuteční o den dříve v Opatovicích nad Labem na rybníku Opaťák rovněž od 13 hodin. „Vzhledem k nižší tloušťce ledu na Opaťáku došlo po vzájemné dohodě k výměně závodu družstev za závod jednotlivců.“ doplnil Petr Moravec. Současné podmínky a zároveň výhled počasí v Kopřivnici slibují, že by se led měl udržet, ba naopak by mohlo i ledu přibýt. Startovní listiny na oba závody budou známy 18. ledna.

 

Přehrada Větřkovice

Tomáš Tomeček se i přes problémy na trati drží na čtvrtém místě

Mauritánie Téměř 453 ostrých kilometrů najely posádky v rámci osmé etapy závodu Africa Eco Race 2017, která vedla z Tiwilitu do Azougui.

Technické problémy na trati pozdržely Tatra tým Promet/Czechoslovak Group a kamion s posádkou Tomeček-Lála dorazil do cíle na čtvrté pozici za dvěma favorizovanými posádkami v kamazech a pilotem druhé české tatry Jaroslavem Valtrem. Osmá etapa přinesla jezdcům vše, na co si jen mohli vzpomenout. Úvodní svižnou pasáž vystřídalo menší dunové pole a poté již kamiony na plný plyn uháněly téměř až do cíle rychlými úseky, které jsou pro letošní ročník závodu typické.

Ani tentokrát však nebyla nouze o nečekané zážitky. „Hned za první dunou byl zapadlý plynový kamaz. Naštěstí jsme se mu vyhnuli, byť neměl zapnutý alarm," popsal jednu z překážek na trati Tomáš Tomeček a pokračoval: „Duny se nám dařilo projíždět bez zaváhání až do okamžiku, kdy jsme zapadli za prvním kamazem, který zastavil a čekal na svého týmového kolegu."

POSÁDKU PŘIBRZDIL DEFEKT KOLA

České posádce se startovním číslem 401 se však v této části závodu nevyhnuly ani technické problémy nejen v podobě defektu. „Zhruba sto kilometrů před cílem jsme museli zastavit s defektem levého zadního kola. Pár kilometrů předtím jsme se snažili únik kompenzovat, ale ten se bohužel rychle zhoršoval," okomentoval situaci na trati Tomáš Tomeček s tím, že potýkat se museli také s prasklým přídavným olejovým chladičem.

S těžkou etapou se bravurně popasoval Tomečkův navigátor Ladislav Lála, díky jehož skvělé práci nemusela česká posádka na rozdíl od jiných závodníků najíždět zbytečné kilometry navíc. „Láďa zvládá navigaci skvěle a ani dnes nechyboval," pochvaloval si Tomáš Tomeček. A jak průběh etapy ohodnotil sám navigátor? „Dnes to byla poměrně těžká etapa, ale navigačně jsme to zvládli na jedničku. V podstatě jsme neudělali žádnou chybu, ale stejně jsme ztratili. Občas si trať v rámci toho, co vidíme v road booku, zkracujeme, ale někteří jsou v tomto ohledu očividně mnohem odvážnější," poznamenal Ladislav Lála.

Již zmíněné technické komplikace však nebyly to jediné, s nimiž se musela posádka Tomeček-Lála v této etapě potýkat. Co konkrétně se přihodilo, popisuje tým v tiskové zprávě. „Poté, co se jednomu z kamionů balai, které Tomáš Tomeček poskytuje organizátorům, zadřelo ložisko levého předního kola, se musela asistenční tatra otočit a vyrazit na záchrannou misi. Díky mnohahodinovému zdržení tak dorazila do bivaku někdy kolem třetí ráno, a to zrovna, když jí bylo potřeba nejvíce."

Tomáš Tomeček nepříjemnou situaci okomentoval se slovy: „Takový je Dakar."

Po osmi etapách závodu v kategorii kamionů se Tomáš Tomeček statečně drží na čtvrtém místě. Zkušenosti jezdců však prověří také předposlední úsek, který nebude nikterak snadný. Závodníky totiž opět zavede do těžkých podmínek dunového pole.

 

Tomáš Tomeček TATRA

 

Zdroj: www.denik.cz