Tatra T 613-4 Long: Projeli jsme jednu z posledních 613!

Zatímco na Západě měli bohatí zájemci v 80. letech k dispozici celou řadu luxusních modelů, v Československu měli leda tak smůlu. Pomalá výroba rozhodla o tom, že Tatrou 613 budou jezdit jen komunističtí vyvolení. I proto se z ní po revoluci stalo nechtěné dítě a také proto její spletitý příběh nenašel dobrého konce.

Každý dobře ví, nebo to alespoň tak nějak tuší, že osmdesátá léta měla v kategorii luxusních automobilů hodně co nabídnout. Nebyl to například jen Mercedes třídy S, Jaguar XJ nebo Maserati Quattroporte, ale také Bentley Mulsanne, první generace BMW řady 7 (E23), Alfa Romeo 6 nebo třeba Peugeot 604. Tuzemská produkce měla v té době jasnou jedničku v podobě Tatry 613. Jenže tento ikonický model z dob socialismu provázela smůla už od samého počátku. Přestože lidé z kopřivnické automobilky v čele s hlavním konstruktérem Milanem Galim odvedli skvělou práci a koncem let šedesátých byl díky nim připraven konkurenceschopný produkt, všemožné průtahy a nesmyslná rozhodnutí z vyšších míst odsoudily nástupce T 603 k zániku a s ním nakonec pohřbily také produkci osobních vozů této automobilky jako takovou.

 

TATRA 613

Nechtěné dítě

Tatra 613 byla zamýšlena jako reprezentativní automobil. Byl to také první kopřivnický model, o jehož design se postaral externí dodavatel. Konkrétně italské studio Vignale (i když na designu chvíli paralelně pracovali také českoslovenští autoři), které stvořilo elegantní karoserii připomínající čtyřdveřové kupé. Dnes tolik moderní záležitost u nás jezdila už v dobách dávno minulých. První prototyp byl na světě v roce 1969, jenže výroba se naplno rozjela až v roce 1975.

Harmonogram svozu odpadu Příbor

Harmonogram svozu odpadu Hájov, Klokočov, Paseky

Harmonogram svozu odpadu před vodou a Prchalov

 

Harmonogram svozu odpadu za vodou

Harmonogram svozu odpadu mapa

Veselé vánoce a šťastný nový rok 2023

Veselé vánoce a šťastný nový rok 2023

NAD NIKOHO SE NEPOVYŠUJ A PŘED NIKÝM SE NEPONIŽUJ

Od pátku 16.12. padal sníh. Napadlo ho opravdu hodně. Víc, než jsme za poslední roky zvyklí a ve velkém množství najednou.

Účelem tohoto článku ale není rozebírat zde Plán zimní údržby, což je závazný dokument, kterým se musí každá obec řídit tak, aby byla vždy zajištěna průjezdnost hlavních komunikací, obslužnost nejdůležitějších uzlů, bezpečnost a provoz dané obce. Plán, který je roky vylepšován a zpracováván tak, aby nevznikal chaos. Důležitost jednotlivých postupů tak nepodléhá náhlým požadavkům jednotlivců dle místa jejich bydliště. Na těchto řádcích se chci zamyslet nad něčím jiným.

Osobně si velmi vážím lidské práce, práce odborné i neodborné, manuální i nemanuální. Ochoty, každý den po celé roky přes různá úskalí, která život přináší, odvádět zadané úkoly. O to více mě stále znovu a znovu zaráží a mrzí, když si úsilí někoho jiného někdo neváží. Mnozí však svou neúctu k práci druhých dovedou do jiného rozměru. Mladý muž je schopen vulgárně křičet na ženu, která by věkem mohla být jeho matka, když si dopřeje pár minut odpočinku při směně, během které v mínusových teplotách, za tmy, dvanáct hodin v kuse odhazuje lopatou sníh. Zkusil tento mladý muž někdy podobnou práci? Kolik hodin by vydržel on? Slova, která vyřkl, se publikovat nedají. Ona je však poslouchat musela místo poděkování za uvolnění přechodů pro chodce. Starší muž hrozí holí řidiči, který vyhrnuje komunikace, aby mohla projet například záchranná služba. Možná i on bude někdy potřebovat záchranku přivolat. Skupina občanů nadává obsluze svozového vozidla, která se přes závěje snaží zajistit odvoz odpadu. I jejich odpadu.

Jste neschopní…“ , „Proč odpočíváte…radši makejte, ne…“ „Kdy už k**va přijede nějaká technika na naší ulici“

Obdobných vět bychom mohli sepsat celou stránku. O komentářích publikovaných prostřednictvím sociálních médií se raději ani nebudu zmiňovat.

 Je velice důležité, aby se z naší práce nevytratila hlavní myšlenka. Zaměstnanci technických služeb dělají svou práci proto, aby se příborským občanům dobře žilo. Děláme to rádi a děláme to jak nejlépe umíme. Vím, že ve společnosti je velká frustrace, napětí a nejistota. Nedělejte si ale z lidí kolem sebe hromosvody, raději se na ně usmějte 😊.

Buďme k sobě milí, a to nejen o Vánocích.

 

S přáním krásných svátků

Ing. Vladimír Pavelka, ředitel Technických služeb města Příbora

Sám Afrikou se svou starou tatrovkou. Jak český závodník všem ujel

Start v Monaku, cíl v Dakaru a mezitím 5 952 km soutěžní trasy. Africa Eco Race se vrací ke kořenům dakarské rallye. Kopíruje nejen trať, ale i atmosféru původního závodu. Letos v kategorii kamionů triumfoval český závodník Tomáš Tomeček. A v absolutním pořadí skončil pátý.

Solitér, který jde svou vlastní cestou. Do kabiny závodního kamionu nastupuje sám, a přesto dokáže vítězit. Český závodník Tomáš Tomeček se letos stal prvním jezdcem na světě, který sólo jízdou bez navigátora a palubního mechanika na dálkové rallye bral zlato v kategorii kamionů. Když zapadl do bláta, musel desetitunové auto i sám vyhrabat. Také oranžová Tatra 815 DAKAR 2T0R45, na které závodí, je zvláštní. Vůz je 17 let starý, osazený klasickým, vzduchem chlazeným dvanáctiválcem a manuální převodovkou. Tomeček si zakládá na tom, že stroj je stoprocentní tatra. „Chci závodit s tím, co vyrobili dělníci v Kopřivnici, chci, aby přidaná hodnota zůstávala doma.“

 

TATRA DAKAR

 

Co je největším přítelem kamioňáka z Valašska v poušti? Slivovice? Kafe?
Tatra.

Popište laikovi Tatru 815, se kterou teď jezdíte.

V základu je to vojenská čtyřkolka. Motor je tatrovácký vzduchem chlazený dvanáctiválec. Kabina je zasunutá nad přední nápravu, tedy do stejné pozice, jako ji měly první tatrovky na Dakaru v roce 1986. V každém rohu je kolo, takže vůz má maximální možné nájezdové úhly, převodovka je značky Tatra. Speciál zkonstruoval Radomír Smolka, dnešní šéfkonstruktér Tatra Trucks. Je to povedené, nadčasové auto.

Mezi osobními vozy jste dojel na pátém místě. Znamená to, že Tatra 815 je lepší než osobák?
Už jsem měl historicky i lepší výsledek v absolutním pořadí, v Africa Eco Race jsem dojel i celkově druhý. Ale k letošnímu úspěchu: způsobila ho souhra náhod a okolností na trati.

A nehrál v tom roli i výkon spojovacího článku mezi volantem a pedály, tedy vás jako šoféra?
Pravda, nejel jsem takový závod poprvé, mám už nějaké zkušenosti. Znám možnosti auta, snažím se využívat chytře a efektivně terénní schopnosti tatry. Náklaďáku je sedmnáct let, což ukazuje, že jde o nadčasovou konstrukci.

Vy se téměř vyrovnáte ženě na rodičovské se třemi dětmi. Kamion řídíte, sám se navigujete a ještě si děláte mechanika na trati. V normální posádce je to práce pro tři. Proč? To jste se nechtěl s nikým dohadovat?
Ano. Prošel jsem si tříčlennými posádkami a tohle mi vyhovuje mnohem víc. Další předností je, že auto je lehčí. Trochu mě překvapuje, že moje sólojízdy někdo řeší. Když závodí motorkář, který je také na všechno sám, nikomu to nepřipadá divné, zvláštní či pozoruhodné. Přitom motorkář se fyzicky nadře mnohem víc než já v kabině náklaďáku, a musíme zvládnou stejnou porci kilometrů. Já jsem už příliš starý a také moc velký na motorku, takže jezdím v kamionu a samota v kabině mi vyhovuje čím dál tím víc.

A co když zapadnete, jako se vám to stalo letos? To by se další ruce hodily.
To jo, ale s tím jsem do sólo ježdění šel. Je to dobrovolný handicap a zároveň výzva. Závodit můžete různě. Třeba s velkým týmem, obrovským zajištěním, což stojí nemalé peníze a značné organizační úsilí. Já jsem solitér, narcis a sobec – jak slýchávám doma. Vyhovuje mi být sám.

Proč zachraňujete cizí soutěžící na trati, když závodíte a běží vám čas?
Přece je tam nenechám!? Mám dobrý pocit, když můžu pomoci, třeba tím, že postavím buginu na kola. Mám výhodu, že jezdím v náklaďáku. Nakonec z toho mám radost s velkým R. Na tu kladu po letech závodění důraz.

Jezdil jste dakarskou rallye v Africe, později v Jižní Americe, a přesto se mi zdá, že vám nejvíce sedí právě Africa Eco Race. Tedy jakýsi návrat k dřevním dobám Rallye Paříž – Dakar. V čem je závod jiný?
V přátelské atmosféře. Nikdo si na nic nehraje. Ať jste bohatý, nebo chudý, ať jste z Česka, nebo ze Západu, máte stejný respekt. Přetrvává tu duch původního Dakaru, než jej převálcovala komerce.

Roky jezdíte jako doprovod dálkových rallye s vozy, kterým se říká balai – košťata. Ty sbírají odpadlíky. Pomohlo vám to v závodění?

Ano. Když se pohybujete na trati závodu v balai, tak vlastně pořád trénujete. Ať už čtení krajiny, nebo vyprošťování.

Máte závodní vzor?
Líbí se mi Japonec Jošimasa Sugawara, kterému je přes osmdesát, stále závodí a dobře. Můj velký mentor byl Karel Loprais, který už bohužel není mezi námi. Zajímavý jezdec je i Jean-Pierre Fontenay, ten jezdil rychlou asistenci pro Mitsubishi Rallye Art.

V roce 1993 jste začínal na Dakaru jako mladý inženýr na pozici navigátora právě v posádce Karla Lopraise. Bral vás, když jste se mu v kabině vyloupl místo Josefa Kaliny?
Ne, byl jsem mladý ucho a inženýrek, navíc jsem tam byl dosazen násilně. Začal mě brát, až když jsme se ztratili. Našel jsem správnou cestu pomocí půjčeného GPS, do něhož jsem zadal souřadnice bodů, které se daly vyčíst z mapy. To nás vrátilo na trať.

Jaký byl Karel Loprais jako šofér?
Klidný, rozvážný, jednoduchý…

Co znamená „jednoduchý“?
Nepřipouštěl si, že za ním jede soupeř, který ho chce předjet. Nebyl to ten typ, co by sám sebe dostal pod tlak, který by se vystresoval. Výborný řidič. Dokázal držet tempo. V tom se ho snažím napodobovat, tím můžete v dálkovém závodě hodně získat. Žádný styl brzda – plyn, ale naopak co nejplynulejší jízda. Tím šetříte auto: brzdy, pneumatiky i palivo. Kolikrát jste pak rychlejší než nějaký vyblázněný divočák. Karel Loprais brzdil motorem nebo motorovou brzdou, využíval vlastnosti auta, jeho hmotnost, setrvačnost.

Jste vystudovaný konstruktér aut. Proč jste šel na technickou školu?
Protože jsem chtěl být řidičem kamionu. Na škole jsem se věnoval podvozkům. Diplomku jsem dělal na téma předělání vozidla Tatra 815 AWS (zkratka znamená all wheel steering, tedy všechna řiditelná kola – pozn. red.) na závody truck trialu. Na základě mojí práce skutečně vzniklo auto, které se jmenovalo Krab, a já s ním od roku 1994 závodil v evropském poháru. Tento vůz si lidé mohou prohlédnout v novém tatrováckém muzeu v Kopřivnici, má bílorůžovou kabinu. Hodně mi s tím tehdy pomohl Antonín Bezděk, konstruktér Tatry AWS.

Proč letos na Africa Eco Race závodilo tak málo kamionů?
Myslím, že všechny týmy šetřily techniku na Dakar v Saúdské Arábii, kde nebudou Rusové, a tak se ostatním rýsuje šance na dobrý výsledek. Rusové soutěžím kamionů posledních 25 let dominovali a vyjma de Roye je nikdo neporazil.

Tomáš Tomeček (1970)

Vystudoval VUT v Brně, obor dopravní a manipulační technika, specializace podvozky. Po studiu nastoupil do kopřivnické Tatry, pro kterou dnes externě pracuje jako testovací jezdec. 16× se zúčastnil Rallye Dakar v kategorii kamionů (1× zlato, 2× stříbro, 1 bronz), 11× Africa Eco Race (4× zlato, 3× stříbro, 3× bronz). V roce 2018 jako první dokázal dokončit dálkovou dakarskou rallye coby jednočlenná posádka závodního kamionu, letos v říjnu při sólojízdě kategorii kamionů na Africa Eco Race vyhrál. Tomeček závodí za tým Promet/Czechoslovak Group.

 

Zdroj: www.idnes.cz

Speciál Tatra T613: Legendární česká limuzína nabízela vybavení z Mercedesu i Lamborghini

Jste-li významný státník v nějaké zemi, pak patrně nechcete jezdit tím, co vozí vaše podřízené nebo níže postavené kolegy z jiných odvětví. A právě proto, tedy kvůli touze mít něco lepšího než ostatní, vznikla notně upravená Tatra T613 s přízviskem Speciál. Už na první pohled byla jiná, uvnitř plná luxusu a pochopitelně určená jen pro vyvolené.

 

Když jste v roce 1980 potkali na silnici T613, bylo vám jasné, že se v ní nejspíš veze nějaký „papaláš“. Důvod je prostý – šestsettřináctky byly určené jen pro stát a jeho podniky, případně na export, ale ne pro vnitřní trh.

Jenže toho času se mezi čtyřokými modely začaly objevovat kousky jiné, tvarově přepracované a nadstandardně vybavené.

 

Tatra T613 byla určená jen pro stát a jeho podniky (nebo na export), Speciál pak pro ty nejvyšší tuzemské hodnostáře

 

Začátek vývoje modelu s názvem Speciál se datuje k roku 1977, kdy se na prototypu standardního modelu T613 vyzkoušel prodloužený rozvor, delší karoserie, dlouhodobá funkčnost klimatizace i posilovače řízení, práce automatické převodovky, použitelnost televizorů a elektrického ovládání všech oken.

 

Testování prodloužené karoserie dopadlo na výbornou, proto se přešlo k jednání o zatraktivnění vnějšku. Z výbavy však byly pro nadbytečnost škrtnuty televizory a zadní bezpečnostní pásy, stejně tak se u Speciálu neprosadila ani automatická převodovka BorgWarner.

Schválena však byla razantní změna exteriéru, jemuž dominovaly přední široké lampy Bosch s integrovanými mlhovkami pocházející z Mercedesu W116. V sadě přišly ještě stěrače a do rámečků světel vyráběných v Tatře byly vsazovány nízkotlaké ostřikovače.

 

Přepracování se dočkaly rovněž nárazníky i maska, které spolu s lampami a blinkry rozbily elegantní linie karoserie Vignale. Speciál dále dostal jiné kliky, unifikované s vyvíjenou třetí sérií T613.

 

Větrací mřížka byla ze zadního blatníku přesunuta na rozšířenou lištu trojúhelníkového okna, dopředu se nastěhovaly nosiče vlajek a do role ručně ovládaných zpětných zrcátek se vžily kousky použité opět u Mercedesu W 116. Zadní sdružené lampy s integrovanou mlhovkou pak kopírovaly moderní trendy, zejména ty nastolené Mercedesem.

 

Díky natažení rozvoru o 150 mm došlo ke zlepšení jízdních vlastností a navýšení prostoru pro posádku vzadu. Zadní prodloužené dveře měly zvětšený úhel otevírání, zamykání se řešilo centrálně, determální okna se dočkala kolorizace a karoserii zdobil chrom. To všechno jen potvrdilo záměr, že Speciál lakovaný výhradně do černé má sloužit pouze těm nejvyvolenějším.

 

TATRA 613

Mobil a držák na samopal

Neméně atraktivně to vypadalo rovněž uvnitř, kde na první pohled zaujala mohutněji čalouněná sedadla. Jako potahový materiál byl zvolen odolný kordvelur nejprve v modré, po roce 1985 v petrolejově zelené barvě. Polstrovaný byl rovněž kufr, koberce plyšové, lemované koženkou. Pro nejvrchnější státníky se pak dělal koncový díl koberce v barvě rudé.

 

Zadní sedadla koncipovaná pouze pro dvě osoby byla vybavena minibarem uprostřed, pod nímž jste mohli najít úložný prostor, kde se nacházel třeba autozapalovač, sluchátko vysílačky později nahrazené mobilem Tesla AMR, dálkový ovladač autorádia, mikrofon diktafonu a čtecí lampička.

 

Nutno dodat, že použité rádio Blaupunkt Bamberg patřilo tehdy mezi špičkové audio, jaké jste mohli najít u vrcholových modelů Porsche či Mercedes-Benz. V osmdesátém pátém jej však nahradil model Grundig, tentokrát bez funkce diktafonu.

 

Ve standardní výbavě se nacházela klimatizace (ovladače pochází z Lamborghini Countach), servořízení, posilovač spojky, digitální hodiny, centrál anebo tempomat. Vytápění poté zajišťovala dvojice „bufíků“ (každý o výkonu 4 kW) od firmy AB Jablonec. V úložné schránce pod palubkou pak měla své místo vysílačka nebo mobil a také nosič pro samopal Škorpion.

Elita vozila elitu

Kvůli bezpečnosti měl automobil v podstatě zdvojenou palivovou soustavu, a to díky pomocnému elektrickému čerpadlu. Pod kapotou pracoval vylepšený 3,5litrový vzduchem chlazený osmiválec, který byl u některých modelů přepracován (zeslabením stěny válců) na objem 3,9 litru. Oproti původním 165 a 168 koním pak výkon vzrostl na 218 koní.

 

Každopádně 1,84tunový Speciál neměl problém reálně uhánět přes 200 km/h (papírová maximální rychlost byla 190 km/h), z nuly na sto vystřelil za 12,7 sekundy a průměrně spotřeboval okolo 14,5 litru benzinu na sto kilometrů. Vůz nosil dvouokruhové brzdy s posilovačem od AB Jablonec vybavené senzorem opotřebení destiček a signalizací nízké hladiny brzdové kapaliny.

 

Speciál tedy vozil jen představitele vlády a ústředního výboru komunistické strany, pouze výjimečně mohli tento vůz užívat generální ředitelé koncernových podniků. Za volantem seděli a státníky vozili profesionálně vyškolení příslušníci SNB (tehdejší policie), kteří zároveň plnili funkci ochranky. Také servis vozů byl svěřen jen vyvoleným „esenbákům“.

 

Jestliže byl takový Speciál vybaven registrační značkou začínající AA, pak jejich řidiči prakticky nemuseli dodržovat dopravní předpisy. Jakmile kolonu speciálů doplňovala žlutobílá T613 s majáky, platila pro delegaci absolutní přednost v jízdě, takže jim musela z cesty veškerá doprava včetně sanitek nebo hasičů jedoucích k zásahu.

 

Po sametové revoluci modely T613 Speciál zajišťovaly bezpečný průjezd novému prezidentovi a bděly nad návštěvou papeže, nicméně to byly jedny z jejich posledních vládních akcí.

 

Noví politici nechtěli jezdit automobily evokujícími minulý režim a nepřesvědčily je ani karoserie lakované do odstínů české trikolóry, nahrazující totalitou nasáklou černou barvu.

 

Tedy nejen kvůli špatné pověsti, ale také kvůli technickému zastarání se v roce 1991 speciály odebraly z nejvyšších služeb a na jejich místa byly dosazeny modely T613 Mi-long. V Česku pak ex-komunistické limuzíny sloužily hasičům, policii či záchranářům, zatímco na Slovensku jezdily v policejních službách ještě v roce 2003.

 

Celkem se vyrobilo 98 až 143 kusů. Nepřesný počet je způsoben zejména rokem 1985 a generálními opravami karoserií speciálů formou výměny. Tenkrát totiž auta dostala nové VIN kódy, zapadající ovšem do číselné řady obyčejných T613-3.

 

ZDROJ: www.garaz.cz