Trolejbusy jsou v českém prostředí spojeny hlavně se značkou Škoda, konkrétně se zavedeným plzeňským podnikem, který má do budoucna nést nové jméno. V minulosti se však elektrickým vedením poháněnými prostředky zabývala rovněž automobilka Tatra, jejíž trolejbus T400 sloužil v Praze nebo Bratislavě. Nahradit ho měl model T401, který však zůstal jen ve fázi prototypu.
Historie prototypu Tatra T401 se datuje do poloviny padesátých let, tedy doby, kdy se kopřivnický výrobce trolejbusy několik let čile zabýval. Mezi lety 1948 až 1955 firma postavila bezmála 200 kusů modelu T400. Šlo o třínápravový stroj s tatrováckou koncepcí a elektrovýzbrojí od ČKD Praha, který cestující vozil v Praze, Bratislavě, Ostravě nebo Litvínově. Konkrétně v Praze sloužil až do začátku sedmdesátých let.
S ČKD spolupracovala Tatra i na zamýšleném nástupci, modelu T401. Ten měl vsadit na zcela novou konstrukci, jejíž jednotlivé části měli dodávat odborníci pro danou konstrukční oblast. Tatra tak zkonstruovala technický základ, ČKD Praha dodalo elektrickou výzbroj, zatímco karoserii měla na starosti vysokomýtská karosárna Karosa (někdejší Sodomka), ta stroj navíc zkompletovala.
Práce na projektu trvaly tři roky, zhotovený prototyp tak na cesty poprvé vyrazil v roce 1958. Během jízdních zkoušek byl srovnáván s přímou konkurencí v podobě trolejbusu Škoda 9Tr. Výsledkem byl třínápravový trolejbus s délkou 11 970 mm.
Odvážné tvary
Karoserie byla ze stylistického pohledu pojata vcelku odvážně, s netradičně řešenými světlomety nebo vysokými čelními skly, což pomáhalo vzdušnosti a prosvětlení kabiny, stejně jako boční okna protažená do střechy. Protažení střechy pak připomínalo tehdejší tramvaje.
Přístup dovnitř zajišťovala trojice plnohodnotných, elektropneumaticky ovládaných dveří, které byly ve své době moderním prvkem urychlujícím nástup cestujících. Těch mohlo být až 79 - 26 sedících a 53 stojících. Moderně řešený byl i samotný vnitřek využívající příčně orientované sklolaminátové sedačky, později proslavené v tramvajích T3, které nahradily tehdy obvykle využívané dřevěné lavice.
Co se týče podvozku, poháněné byly dvě zadní nápravy. V kontextu Tatry byl nezvyklý, protože využíval tuhé nápravy se samostatným odpružením dvěma páry listových pružin doplněných pákovými tlumiči. Tzv. systém Duo-Flex se pro cílové použití hodil přece jen více než klasická tatrovácká koncepce s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami.
Pohon zajišťovaly elektromotory upravené z tramvají Tatra o kombinovaném výkonu 140 kW. Každý elektromotor poskytoval hodinový výkon 35 kW při napětí 300 V, přičemž dohromady umožnily trolejbusu vyvinout rychlost nejvýše 70 km/h.
Trolejbusům se tehdy nevěřilo
Nejen designově zajímavý trolejbus však přišel v nevhodnou dobu. Konec padesátých let byl ve znamení rozmachu autobusové dopravy. Autobusy i díky tehdy levné naftě se jevily jako vhodnější řešení. Ekologičnost provozu se v tehdejší době neřešila, navíc byly klasické busy i levnější na provoz – nevyžadovaly výstavbu trolejového vedení.
Mnohá československá města tak tehdy od trolejbusů ustupovala, další je ani nezavedla, což nakonec ovlivnilo i budoucnost Tatry T401. Zůstalo tak jen u jediného postaveného prototypu, odvozené typy to nedotáhly ani z rýsovacího prkna k realizaci.
Zamýšlel se vznik kloubového čtyřnápravového trolejbusu T402 s délkou 18 090 mm nebo naopak zkráceného stroje T403 s dvěma nápravami a délkou 10 140 mm. Prodloužený typ měl jako první trolejbus svého druhu obsluhovat velká sídliště, zatímco druhý byl určený hlavně pro menší města.
Tatra T401 tak znamenala konec i kopřivnických trolejbusů. V dalších letech totiž výrobu trolejbusů v Československu dostala v rámci centrálně plánované ekonomiky na starosti výhradně plzeňská Škoda, respektive její pobočný závod v Ostrově. Jediný postavený prototyp T401 se po letech dostal do sbírky Technického muzea v Brně, jejíž součástí je dodnes.
