Když jste v roce 1980 potkali na silnici T613, bylo vám jasné, že se v ní nejspíš veze nějaký „papaláš“. Důvod je prostý – šestsettřináctky byly určené jen pro stát a jeho podniky, případně na export, ale ne pro vnitřní trh.
Jenže toho času se mezi čtyřokými modely začaly objevovat kousky jiné, tvarově přepracované a nadstandardně vybavené.
Tatra T613 byla určená jen pro stát a jeho podniky (nebo na export), Speciál pak pro ty nejvyšší tuzemské hodnostáře
Začátek vývoje modelu s názvem Speciál se datuje k roku 1977, kdy se na prototypu standardního modelu T613 vyzkoušel prodloužený rozvor, delší karoserie, dlouhodobá funkčnost klimatizace i posilovače řízení, práce automatické převodovky, použitelnost televizorů a elektrického ovládání všech oken.
Testování prodloužené karoserie dopadlo na výbornou, proto se přešlo k jednání o zatraktivnění vnějšku. Z výbavy však byly pro nadbytečnost škrtnuty televizory a zadní bezpečnostní pásy, stejně tak se u Speciálu neprosadila ani automatická převodovka BorgWarner.
Schválena však byla razantní změna exteriéru, jemuž dominovaly přední široké lampy Bosch s integrovanými mlhovkami pocházející z Mercedesu W116. V sadě přišly ještě stěrače a do rámečků světel vyráběných v Tatře byly vsazovány nízkotlaké ostřikovače.
Přepracování se dočkaly rovněž nárazníky i maska, které spolu s lampami a blinkry rozbily elegantní linie karoserie Vignale. Speciál dále dostal jiné kliky, unifikované s vyvíjenou třetí sérií T613.
Větrací mřížka byla ze zadního blatníku přesunuta na rozšířenou lištu trojúhelníkového okna, dopředu se nastěhovaly nosiče vlajek a do role ručně ovládaných zpětných zrcátek se vžily kousky použité opět u Mercedesu W 116. Zadní sdružené lampy s integrovanou mlhovkou pak kopírovaly moderní trendy, zejména ty nastolené Mercedesem.
Díky natažení rozvoru o 150 mm došlo ke zlepšení jízdních vlastností a navýšení prostoru pro posádku vzadu. Zadní prodloužené dveře měly zvětšený úhel otevírání, zamykání se řešilo centrálně, determální okna se dočkala kolorizace a karoserii zdobil chrom. To všechno jen potvrdilo záměr, že Speciál lakovaný výhradně do černé má sloužit pouze těm nejvyvolenějším.
Mobil a držák na samopal
Neméně atraktivně to vypadalo rovněž uvnitř, kde na první pohled zaujala mohutněji čalouněná sedadla. Jako potahový materiál byl zvolen odolný kordvelur nejprve v modré, po roce 1985 v petrolejově zelené barvě. Polstrovaný byl rovněž kufr, koberce plyšové, lemované koženkou. Pro nejvrchnější státníky se pak dělal koncový díl koberce v barvě rudé.
Zadní sedadla koncipovaná pouze pro dvě osoby byla vybavena minibarem uprostřed, pod nímž jste mohli najít úložný prostor, kde se nacházel třeba autozapalovač, sluchátko vysílačky později nahrazené mobilem Tesla AMR, dálkový ovladač autorádia, mikrofon diktafonu a čtecí lampička.
Nutno dodat, že použité rádio Blaupunkt Bamberg patřilo tehdy mezi špičkové audio, jaké jste mohli najít u vrcholových modelů Porsche či Mercedes-Benz. V osmdesátém pátém jej však nahradil model Grundig, tentokrát bez funkce diktafonu.
Ve standardní výbavě se nacházela klimatizace (ovladače pochází z Lamborghini Countach), servořízení, posilovač spojky, digitální hodiny, centrál anebo tempomat. Vytápění poté zajišťovala dvojice „bufíků“ (každý o výkonu 4 kW) od firmy AB Jablonec. V úložné schránce pod palubkou pak měla své místo vysílačka nebo mobil a také nosič pro samopal Škorpion.
Elita vozila elitu
Kvůli bezpečnosti měl automobil v podstatě zdvojenou palivovou soustavu, a to díky pomocnému elektrickému čerpadlu. Pod kapotou pracoval vylepšený 3,5litrový vzduchem chlazený osmiválec, který byl u některých modelů přepracován (zeslabením stěny válců) na objem 3,9 litru. Oproti původním 165 a 168 koním pak výkon vzrostl na 218 koní.
Každopádně 1,84tunový Speciál neměl problém reálně uhánět přes 200 km/h (papírová maximální rychlost byla 190 km/h), z nuly na sto vystřelil za 12,7 sekundy a průměrně spotřeboval okolo 14,5 litru benzinu na sto kilometrů. Vůz nosil dvouokruhové brzdy s posilovačem od AB Jablonec vybavené senzorem opotřebení destiček a signalizací nízké hladiny brzdové kapaliny.
Speciál tedy vozil jen představitele vlády a ústředního výboru komunistické strany, pouze výjimečně mohli tento vůz užívat generální ředitelé koncernových podniků. Za volantem seděli a státníky vozili profesionálně vyškolení příslušníci SNB (tehdejší policie), kteří zároveň plnili funkci ochranky. Také servis vozů byl svěřen jen vyvoleným „esenbákům“.
Jestliže byl takový Speciál vybaven registrační značkou začínající AA, pak jejich řidiči prakticky nemuseli dodržovat dopravní předpisy. Jakmile kolonu speciálů doplňovala žlutobílá T613 s majáky, platila pro delegaci absolutní přednost v jízdě, takže jim musela z cesty veškerá doprava včetně sanitek nebo hasičů jedoucích k zásahu.
Po sametové revoluci modely T613 Speciál zajišťovaly bezpečný průjezd novému prezidentovi a bděly nad návštěvou papeže, nicméně to byly jedny z jejich posledních vládních akcí.
Noví politici nechtěli jezdit automobily evokujícími minulý režim a nepřesvědčily je ani karoserie lakované do odstínů české trikolóry, nahrazující totalitou nasáklou černou barvu.
Tedy nejen kvůli špatné pověsti, ale také kvůli technickému zastarání se v roce 1991 speciály odebraly z nejvyšších služeb a na jejich místa byly dosazeny modely T613 Mi-long. V Česku pak ex-komunistické limuzíny sloužily hasičům, policii či záchranářům, zatímco na Slovensku jezdily v policejních službách ještě v roce 2003.
Celkem se vyrobilo 98 až 143 kusů. Nepřesný počet je způsoben zejména rokem 1985 a generálními opravami karoserií speciálů formou výměny. Tenkrát totiž auta dostala nové VIN kódy, zapadající ovšem do číselné řady obyčejných T613-3.
ZDROJ: www.garaz.cz
