Tatra-815 může zaválet až v daleké Brazílii, do tamních podmínek je zřejmě nejlepší volbou, jelikož zvládá i extrémní terén

Česká nákladní vozidla Tatra již brazilská armáda v menších počtech využívá, ale bude jich chtít více, jelikož potřebuje schopnou techniku pro ženisty.

 

České nákladní automobily Tatra našly uplatnění v různých ozbrojených silách po celém světě. Vojáci si na nich cení schopnosti převážet těžké náklady i ve velmi obtížném terénu, v němž mají skvělou prostupnost, a poradí si i tam, kde mají jiné problémy. Vedle toho je lze osadit pancéřovanými kabinami, které chrání osádku. Jednou z armád, kde tatrovky uspěly, je brazilská, v jejíchž službách bude pravděpodobně českých vozidel ještě více.

 

TATRA 815 FORCE ARMY

Tatra slouží brazilským ženistům

Ve službách brazilské armády najdete v současné době minimálně 14 vozidel Tatra 815-2 a Tatra 815-7. Wikipedia uvádí, že tam slouží jako nosiče systému Improved Ribbon Bridge System v inženýrských brigádách, což je nejspíše označení brazilských ženijních jednotek. Tamní vojáci mají o vozidla zájem i do budoucna, jelikož by se jim hodila pro ženijní účely.

 

ArmyRecognition uvádí, že Brazilci chtějí 18 vozidel s parametry vozidla Tatra 815 typ 7T3R41 s konfigurací pohonu 8×8.1. Využít je chtějí na přepravu mostních dílů a manévrovacích člunů i dalšího vybavení k výstavbě provizorních mostů. Vzhledem ke skutečnosti, že má Brazílie rozsáhlá území porostlá pralesy a protkaná mnoha vodními toky, musí být její ozbrojené síly schopné je rychle překonávat, a to za jakékoliv situace.

Tatru 815 může přepravovat C-130 Hercules

Tatra 815 typ 7T3R41 s pohonem 8×8.1 je nákladní vozidlo s hákovým nakladačem, uvádí Tatra Defence na internetových stránkách, na němž jsou přepravované vojenské plošiny a nástavby. Zařízení umožňuje obsluze vozidla manipulaci s různými platformami do hmotnosti až 16,5 tun. Vycvičená obsluha může nějakou plošinu či podobný náklad naložit na korbu a pak složit do 5 minut; výhodou je přepravitelnost v letounech Lockheed C-130 Hercules.

 

Celková nosnost vozidla je přitom až 18,1 tun. Na silnici pak dosahuje rychlosti do 115 km/h, kdežto v terénu je to samozřejmě výrazně méně, a na plnou nádrž může ujet až 750 kilometrů. Tatra dokáže pracovat do provozních teplot 49 stupňů Celsia a obsahuje i klimatizační jednotku, takže může být provozována i v tropických oblastech. V případě požadavku zákazníka může být kabina též pancéřovaná, v jejím vnitřku jsou pak i úchyty na zbraně.

 

 

Zdroj: armyrecognition.com, armadnizpravodaj.cz

Tramvaj Tatra T3 je ikona českých ulic. Je to druhá nejpočetnější tramvaj na světě a jezdí dodnes. Existuje i jako kupé

Tatra T3 patří mezi legendární tramvaje, však jde o druhé nejvíce vyráběné tramvajové vozidlo na světě. Jaký je její příběh?

 

Tramvaj T3

 

Tatra dnes funguje jako výrobce nákladních vozidel, v minulosti ale její portfolio bylo značně různorodější. A to nemáme na mysli jen luxusní vozidla, „papalášfároše“ z éry socialistického Československa. S odkazem na někdejší začlenění do koncernu Ringhoffer název Tatra jeden čas nesly i tramvaje. Nejznámější (a nejúspěšnější) z nich byla Tatra T3, jejíž sériová výroba začala v roce 1962. Dodnes je přitom úkazem v ulicích mnoha měst.

Tatra T3 byla dílem smíchovského podniku Tatra Smíchov, který se v šedesátých letech stal součástí podniku ČKD Praha. Historicky nicméně šlo o slavné Ringhofferovy závody, do nichž v době první republiky byly začleněny mnohé firmy, včetně dnešní Tatry.

Vývoj započal v roce 1960, koncepčně tramvaj přímo navazovala na svého předchůdce, Tatru T2. Šlo tudíž opět o jednosměrné, jednočlánkové vozidlo s dvěma dvounápravovými podvozky, které bylo schopné jezdit buď sólo, nebo v soupravě. Koncepci se říká PCC a je původem americká – díky ještě meziválečné spolupráci se Západem.

 

Tramvaj T3 - 1

Důraz na nízkou hmotnost

Na předchůdce měla novinka navázat vysokou přepravní kapacitou, která se postupně u československých derivátů ustálila na 110 osobách - 23 sedících a 87 stojících. Rozdílem proti T2 však měla být lehčí konstrukce, vysoká hmotnost totiž T2 limitovala na kolejích s nekvalitním svrškem. Proto nová tramvaj dostala skořepinové laminátové čelo a zcela přepracovanou skříň. Stroj navíc použil na svou dobu moderní materiály, ať už právě sklolaminát nebo plasty. I díky tomu tak šlo v době vzniku o moderní stroj.

Hlavním konstruktérem se stal Antonín Honzík, zatímco konstrukci elektrické výzbroje vedl Vladimír Zouhar. Autorem vnějšího vzhledu pak byl František Kardaus, který už navrhoval předcházející T2. Na designu je to znát, protože T3 na předchůdce opticky navazuje. Rozdílem je však třeba dvojice čelních světlometů místo jednoho.

První prototyp s evidenčním číslem 6101 zahájil zkušební jízdy na podzim roku 1960, krátce po premiéře na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, přičemž probíhaly v Praze. Nejprve jezdil bez cestujících, ty poprvé svezl až 21. června 1961, kdy už začal jezdit na pravidelných linkách.

Místo koženkových sedaček slavná sedadla

Proti pozdějším sériovým kusům se lišil hlavně dveřmi. Přední a zadní byly širší a střední užší, ve stylu T2, zatímco sériové vozy dostaly trojici sjednocených dveří stejné šířky.

Interiér tehdy sázel ještě na koženkové červené sedačky v příčném uspořádání 1+1, které měly i první sériové vozy. Až u vozů od roku 1964 byly nahrazeny za dodnes známá laminátová sedadla od návrháře Miroslava Navrátila, zpestřená střídáním šedé a červené barvy. Specialitou bylo také stanoviště pro průvodčího, až vozidla v sedmdesátých letech byla upravena pro samoobslužný provoz.

 

Tramvaj T3 - 2

Potíže s infrastrukturou

Sériová výroba započala v roce 1962 a v následujících letech rychle rostla. Tatra T3 tak expandovala do českých a slovenských měst. Vedle „domovské“ Prahy tak „té-trojka“ brzy jezdila také třeba v Plzni, Ostravě nebo Bratislavě. Později následovala i mnohá další města.

Zajímavostí přitom je, že konkrétně v Praze se na rozšíření stroje musela připravit také infrastruktura. Bylo nutné zvýšit kapacitu napájecí soupravy, aby nedocházelo k výpadkům, upravovaly se i oblouky, aby se na nich mohly vedle sebe míjet dvě tramvaje.

Už během šedesátých let se pak Tatra T3 stala důležitým vývozním artiklem. Tramvaje mířily hlavně do Sovětského svazu, konkrétně začaly jezdit třeba v Moskvě, Ufě, Kursku, Kyjevě, Doněcku, Oděse nebo Záporoží. Později bylo vozidlo vyváženo také do NDR nebo Jugoslávie.

Export umožňovala univerzálnost stroje. Dle potřeby smíchovský podnik montoval podvozky pro normální rozchod kolejí 1.435 mm, tak i pro široký rozchod 1.524 mm nebo naopak úzkokolejky 1.000 mm. Pro SSSR navíc vznikl i derivát jen se dvěma bočními dveřmi (bez středových) a vyšším počtem sedaček, tzv. typ T3SU.

Postupné inovace

V průběhu let byl navíc stroj postupně inovován. V kabině tak třeba zmizelo stanoviště pro průvodčího, zatímco kabina řidiče se stala zcela uzavřenou. Měnila se okna a doplňovaly se další přidržovací tyče pro cestující. Řešil se též úspornější provoz.

V roce 1967 se začala vyrábět i kloubová tramvaj Tatra K2, která byla alternativou ke dvoučlenným soupravám tvořeným dvěma vozy zapřaženými za sebe. K2 byla šestinápravový stroj s dvěma články, s kloubovým spojením s průchodem krytým měchem. Stroj objednali v Brně nebo Ostravě, zamířil také do Jugoslávie a Sovětského svazu.

Postupnými modernizacemi navíc vznikly také různé podtypy T3, ať už s inovovaným designem nebo vylepšenou technikou. Zajímavostí byla třeba Tatra K3R-NT, tříčlánková tramvaj s nízkopodlažnou středovou částí vzniklá v rámci modernizace T3 pro Plzeňské městské dopravní podniky v letech 2005 až 2006. Tatra T3R z poloviny devadesátých let zase byla kompletně modernizovaná T3 s novým designem pro Brněnský dopravní podnik.

Zapomenout pak nesmíme ani na T3 Coupé, výletní tramvaj postavenou mezi lety 2017 a 2018 pro pražský dopravní podnik, a to v rámci přestavby jednoho z kusů T3R.P. Za designem stojí návrhářka Anna Marešová, která přímo navázala na původní myšlenku Františka Kardause. Podle původního nápadu mělo jít o kabriolet, kvůli bezpečnosti a snaze o celoroční provoz však nakonec byl stroj zastřešen.

 

Tramvaj T3 coupe

Místo novinky nutné modernizace

Bohužel nedostatek financí a tím i nedostatek prostoru pro inovace způsobený centrálním hospodářstvím se projevil také u této tramvaje. Podle původních plánů se T3 měla dostat na konec své životnosti po dvaceti letech provozu, v osmdesátých letech tak mělo dle těchto plánů již dojít na výměnu prvních kusů za nové stroje. Jenže moderní náhrada za ně nebyla, a tak se T3 vyráběla dál.

Tatra T3 se nakonec produkovala až do roku 1997, devadesátá léta byla nicméně už hlavně ve znamení rozsáhlých modernizací již postavených kusů. Ty už si některé dopravní podniky realizovaly samy, starala se o ně také třeba šumperská strojírna PARS.

Celkem má slavný stroj na svém kontě 13 945 postavených kusů, díky čemuž je druhou nejvíce vyráběnou tramvají na světě. Více kusů na svém kontě má jen sovětský KTM-5 se 14 991 postavenými exempláři.

Konkrétně v Praze pravidelný provoz původní T3 skončil v roce 2011. Dnes lze však stroje potkávat na tzv. nostalgické lince 23. V jiných městech je stroj pořád v provozu, nedávno některé dříve vyřazené stroje zamířily na válkou poničenou Ukrajinu.

 

 

Zdroj: www.kralovstvizeleznic.cz, www.youtube.cz, www.garaz.cz, www.dpp.cz 

Tatra má průlomovou novinku! Představuje hybridní náklaďák: Force se dvěma silnými motory se umí pohybovat zcela neslyšně

Kopřivnická Tatra ukázala další přelomovou novinku z rodiny Force. Po vodíkové, samořiditelné a vojenské tentokrát jde o plug-in hybridní provedení kombinující mocný osmiválec a ještě mocnější elektromotor. A to prý není vše, co tatrováci chystají…

 

TATRA FORCE HYBRID

 

Přivítejte Tatru Force e-Drive Hybrid (PHEV) 8 × 8, elektrifikovanou novinku z dílen kopřivnické automobilky. Podobně jako u vodíkového modelu jde spíše o pojízdnou laboratoř, na které se bude testovat nová technika pohonu a jeho vhodnost pro různé způsoby použití.

 

Primárně ale tento kombinovaný druh pohonu s čistě elektrickým dojezdem cílí na vojenské (v elektrickém režimu má nízkou hlučnost a mizivou tepelnou stopu) a příměstské využití (když třeba míchač bude potřebovat dojet do centra města v nízkoemisní zóně).

 

TATRA FORCE HYBRID

 

Technicky jde o paralelní plug-in hybrid. To znamená, že kola může roztáčet jak vzduchem chlazený vznětový osmiválec Tatra o výkonu 408 koní (2 100 Nm), tak elektromotor Danfoss s trvalým výkonem 408 koní, špičkovým výkonem 680 koní a točivým momentem 2 400 Nm. Anebo mohou oba motory pracovat společně v hybridním režimu.

 

Elektromotor sosá energii z trakční baterie o kapacitě 89 kWh nabíjené ze zásuvky, čistě elektrický dojezd na jedno nabití činí až 70 km. Síla pohonného ústrojí putuje na všech osm kol prostřednictvím automatické sedmistupňové převodovky Allison 4900, případně i přes přídavnou redukční převodovku Tatra.

Pohonné ústrojí je integrováno do typické tatrovácké konstrukce s centrální nosnou rourou, z níž jsou vyvedeny klasické výkyvné polonápravy. Podvozek dále nabídne uzávěrky nápravových i mezinápravových diferenciálů a také nový typ redukcí přímo v nápravách samotných.

 

TATRA FORCE HYBRID

 

Užitečné zatížení auta je 22 tun a celková hmotnost (hmotnost auta + doložitelnost) až 38 tun. To znamená, že provozní hmotnost hybridní Force je okolo 16 tun.

Zástupci automobilky ještě uvedli, že jejich oddělení výzkumu a vývoje pracuje i na dalších projektech. Konkrétně na lepší technice, elektronických systémech, spalovacích motorech vlastní konstrukce i na alternativních pohonech. V budoucnu se tak nejspíš můžeme těšit na další zajímavé tatrovácké novinky.

 

Zdroj: www.tatratrucks.cz

Drůbežárna Příbor: Tradice a kvalita od roku 1996

Příborská drůbežárna je synonymem pro čerstvá a kvalitní vejce, získaná od šťastných slepic chovaných na podestýlce. Tato farma působí v oblasti od roku 1996 a za tu dobu si vybudovala pověst spolehlivého dodavatele pro náročné zákazníky, kteří hledají vejce s výjimečnou chutí a nutriční hodnotou.

 

drubežárna Příbor 1

 

Proč právě vejce z podestýlky?

  • Přirozené prostředí: Nosnice v drůbežárně Příbor mají dostatek prostoru pro pohyb a přirozené chování. Podestýlka jim umožňuje hrabat, a obecně si užívat života, což se pozitivně odráží na kvalitě snášených vajec.
  • Vyšší nutriční hodnoty: Vejce od slepic chovaných na podestýlce obsahují více vitamínů, minerálů a omega-3 mastných kyselin ve srovnání s vejci z klecových chovů.
  • Lepší chuť: Díky přirozené stravě a stresu mají vejce z Příbora výrazně lepší chuť a jsou oblíbená u všech milovníků domácích vajec.

drubežárna Příbor 2

 

Co dělá drůbežárnu Příbor výjimečnou?

  • Rodinný přístup: Majitel farmy se osobně stará o své slepice a klade důraz na kvalitu a welfare zvířat.
  • Dlouholeté zkušenosti: Díky více než 25 letům zkušeností má drůbežárna Příbor hluboké znalosti o chovu nosnic a produkci vajec.
  • Transparentnost: Farma pravidelně prochází kontrolou státní veterinární správy a veškeré chovatelské postupy jsou v souladu s nejvyššími standardy.

drubežárna Příbor 3

 

Kde koupit vejce z drůbežárny Příbor?

Vejce z drůbežárny Příbor si můžete zakoupit přímo na farmě v samoobslužné prodejně.

 

 

Podpořte místní producenty a vychutnejte si chuť pravých domácích vajec!

 

Kontakt

Mgr. Dalibor Socha

Tel.: 724 15 44 15

Tel.: 602 78 77 79

E-mail: drubezarna.pribor@centrum.cz

Odstávka vody Příbor SMVAK OSTRAVA 4. listopadu 2024 od 8 do 14 hodin

Číslo Ulice Dotčená oblast Plánované zahájení Plánované ukončení Způsob náhradního zásobování Důvod odstávky
11649 Na nivách ulice Na nivách, Erbenova, Větřkovská, Sušilova, dle mapového podkladu 04.11.2024 08:00 04.11.2024 14:00 Umožněno předzásobení Zrušení vodovodní přípojky

 

SMVAK OSTRAVA Příbor

Retro: Slavná limuzína pro komunistické papaláše i závodila. Tatra 603 dnes vyjde na miliony

Pozor, jede papaláš! Tatra 603 byla vyhrazena jen pro vyvolené. Tradici luxusního vozu ale založily už předválečné modely 77, 87 a 97, po válce ji rozvinul Tatraplan a jejím symbolickým vyvrcholením se stal právě typ 603. Svého času obávané až nenáviděné, dnes mimořádně ceněné a mezinárodně uznávané reprezentativní vozy prosluly vzadu umístěnými chlazenými osmiválci a úhlednými aerodynamickými karoseriemi.

Krycí jméno Valuta

Šimek s Grossmanem v jedné ze svých povídek naznačují docela netradiční rozdělení dějinných epoch: pravěk, starověk, středověk, novověk a léta padesátá. V poválečném Československu šlo o jednu z nejtemnějších historických etap, jak už to tak ale bývá, dávají podobná údobí vzniknout mimořádně progresivním technickým dílům.
 
tatra 603

Platilo to o německých raketových střelách V1 a V2 ze druhé světové války a platilo to i o kopřivnické Tatře 603 z padesátých let. V šílené době, kdy byli fyzicky likvidováni nevinní lidé, obraceny toky řek, v horách byla pěstována vinná réva a fotbaloví Bohemians se jmenovali Spartak Stalingrad.

Jak vidno z uvedených příkladů, pro podobné zásahy do přirozeného řádu věcí byla zcela nepodstatná alespoň elementární logika, která byla rozhodným způsobem nahrazována zvrácenými ideologickými poučkami. Tak se stalo, že automobilce Tatra, nejstaršímu výrobci aut na našem území, bylo na počátku oné ponuré dekády odejmuto právo dále vyrábět osobní automobily. Výroba se v době, kdy Hanzelka se Zikmundem uzavírali po světě stovky kontraktů na nové osobní osmiválce, měla přeorientovat na těžké nákladní vozy v čele s legendárním modelem 111. 

S nastalou situací se naštěstí nemínila smířit konstrukční skupina v pražské kanceláři Tatry pod vedením Vladimíra Popeláře. Ve smíchovské továrně spolu s výtvarníkem Františkem Kardausem vytvořili základní koncepci a tvarové řešení budoucího auta. Zpočátku jej trefně pojmenovali Valuta ve vyjádření naděje, že případný export a z něho získané marky či dolary by mohly obměkčit duté hlavy ve stranickém sekretariátu. I stalo se.
 
tatra 603-2

Slibný nástup

Po smrti Stalina s Gottwaldem zjara 1953 nabral režim přece jen o něco lidštějších kontur a potichu se zbavoval nejextrémnějších výstřelků bolševické ideologie. Mimo jiné to znamenalo uvědomění si, že sovětské ZISy jsou pro tuzemské funkcionáře s výjimkou těch nejvyšších nedostupné, a rychle dosluhující Tatry 87 či Tatraplany musí nahradit něčím modernějším. Jejich oko se proto opět zaměřilo do podhůří Beskyd, kde se rozkládá Kopřivnice.

Vývoj limuzíny se narychlo stěhoval z Prahy do Kopřivnice. Nový osobní vůz převzal nejen dvouapůllitrový osmiválec z monopostu T 607, ale i jeho typové označení T603. Výstavní premiéra proběhla na výstavě československého strojírenství v Brně roku 1955, v průběhu roku 1956 pak následovala ověřovací série prvních devíti kusů. Ruční výroba v dosti zastaralých dílnách však probíhala velmi pomalu a tak se o sériovou produkci jednalo spíše až na počátku 60. let. O novince se svého času vyjádřil i prezident Antonín Zápotocký a tak mu k jeho 72. narozeninám dovezli známí tatrováčtí piloti Pavelka a Veřmiřovský jednu z prvních 603 jako dárek přímo na Pražský hrad. Povídá se, že takovou drifterskou show první nádvoří ještě nikdy nezažilo - a nejspíš už ani nezažije.
 
tatra 603-3

Ze zahraničí se začaly hromadit objednávky a nutno říci, že první kusy Tatry 603 slavily značné úspěchy. Nejprve třeba v průběhu zimních olympijských her v Cortině d’Ampezzo, kde sloužily českým sportovcům, později především na světové výstavě Expo 58 v Bruselu, kde československá expozice slavila obrovský úspěch – odtud lidové označení první generace „bruselka.“
 

Tatrovácká klasika

Konstrukčně byl vůz Tatra 603 přímým potomkem slavných typů T77, 87 a Tatraplan, měl však modernější a hlavně výrazně větší proudnicovou karoserii s velkou prosklenou plochou a šesti místy k sezení. Kromě osmiválce v zádi a centrální nosné roury tu bylo charakteristické také nezávislé zavěšení kol s kyvadlovými polonápravami, starající se o patřičný komfort jízdy.

V porovnání se svými předchůdkyněmi měla T603 výrazně lepší jízdní vlastnosti dané zejména lepším rozložením hmotnosti mezi obě osy, i tak ale většina šoférů vozila v předním zavazadelníku pytel cementu pro lepší stabilitu a odolnost proti bočnímu větru. Vrozená přetáčivost se projevovala především na kluzkém povrchu, soudě ale dle dobového reklamního filmu „Šťastnou cestu“, šlo o nezáludné a dobře ovladatelné auto – alespoň v rukou zkušeného závodníka, mistra sportu Jaroslava Pavelky.

V praxi běžných uživatelů jízdní vlastnosti odpovídaly koncepci s motorem za zadní nápravou s výkyvnými hnacími polonápravami, takže vozidlo bylo citlivé na boční vítr a při ostré jízdě v zatáčkách přetáčivé. Maximální rychlost T 603 byla 160 km/h (údaj výrobce), ve skutečnosti však byly vozy rychlejší a díky své aerodynamické karosérii s nízkým součinitelem odporu (Cw=0,354) dosahovaly rychlost přes 170 km/h. 
Taková to reklama by dnes rozhodně neprošla. Nejde jen o dvanáctiminutovou délku, ale především o předváděná alotria v běžném provozu. Poznáte historické jihočeské město, kterým se Tatra divoce prosmýkává?

tatra 603-mig

Evoluce směrem k uniformitě

První "bruselky" oplývaly jedinečným designem zevnějšku i interiéru, který s jeho americkým designem plným chromu, nápaditých řešení a filigránských ovladačů přežil i ve druhé sérii vyráběné do roku 1968. Po roce 1968 přibylo černých plastů a ovladačů z jiných československých aut. Přístrojová deska jakož i jiná zákoutí kabiny se staly ponuřejšími a méně elegantními.

Na technické frontě bylo nicméně v průběhu let dosaženo značného pokroku. Brzdy, zpočátku bubnové, od konce roku 1968 nahradily licenční kotoučové brzdy na všech kolech, které byly vyráběny v licenci Dunlop. Od roku 1973 vozidlo používalo v té době revoluční bezkontaktní elektronické kondenzátorové zapalování PAL.

Zlepšení jízdních vlastností napomohlo zavedení torzního stabilizátoru přední nápravy u typu T2-603, jakož i pozdější zavedení radiálních pneumatik Barum rozměru 180/90-SR15 s dezénem OR17, které byly vyvinuty speciálně pro T 603. Vozy měly velmi dobře vyřešeno odpružení s poměrně vysokým zdvihem kol a nízkou vratnou frekvencí, takže jízda s nimi byla pohodlná i na horších silnicích.
 
tatra 603-skica

Jen pro vyvolené

Šestsettrojka sice vznikala dlouhých dvacet let, 20 422 celkem vyrobených vozů ale dává představu o skutečné sériovosti a pracnosti výroby. Největší roční produkce bylo paradoxně dosaženo až závěru výroby - v letech 1973 a 1974 bylo vyrobeno až 1600 vozů za rok. 

Tatry 603 nebyly v celém průběhu výroby prakticky vůbec exportovány (přes velký zájem o tento vůz) s výjimkou několika desítek kusů pro země bývalého východního bloku (Sovětský svaz, NDR, Bulharsko, Maďarsko, Jugoslávie). Dnes už je situace úplně jiná a zachovalé šestsettrojky se ve významných počtech kromě rodné hroudy vyskytují nejen v západní Evropě, ale také v USA a Kanadě a jejich ceny stále rostou.  

T 603 nebyla levným autem ani jako nová. V roce 1959 stála 98 tisíc Kčs, zatímco ruská Volga M 21 se i s rádiem dala pořídit za 55 tisíc a tuzemská Škoda Octavia Super za necelých 33 tisíc. Běžný měsíční plat se tehdy pohyboval kolem 1500 Kčs. O deset let později, v červnu 1969, byla cena Tatry 2-603 stanovena na 195 tisíc Kčs, tedy na čtyřnásobek ceny tehdy běžného vozu Škoda 1000 MB. K soukromníkům se T 603 nedostaly jako nové prakticky vůbec, pár kusů se dostalo dál až po konci ve státních službách.

Ceny hezkých šestsettrojek začínají okolo 1,5 milionu korun, vzácné vozy první série se třemi světly jsou ale klidně o milion dražší - mnoho jich totiž v průběhu služby dostalo novější čtyřokou karoserii, takže je jich opravdu málo. Kvalita zkrátka něco stojí. Jednoduše řečeno: jestli vlastnit nějakého poválečného československého veterána, pak rozhodně šestsettrojku, jediné auto světového formátu vyráběné za socialismu.  
 
Zdroj: www.autosalon.tv

Odstávka elektrické energie dne 30. 10. 2024 07:45–11:30 - ČEZ

Příbor (okres Nový Jičín)

Příbor
9. května

č. p.  1158, 1161, 1164-1181, 1183, 1184, 1185, 1186, 1191, 1192, 1194, 1196, 1197, 1203, 1288, 1482, 1525

Boženy Němcové

č. p.  1231, 1233, 1237, 1238, 1240, 1241, 1242, 1243

Hluboká

č. p.  1244, 1248, 1250, 1251, 1252, 1253, 1674

Kubínova

č. p.  1198-1202, 1226, 1227, 1615, 1623

Lesní

č. p.  1214, 1217, 1220, 1221, 1234, 1254-1259, 1261-1266, 1268, 1269, 1277-1281, 1473, 1474, 1481, 1538, 1575, 1578, 1586, 1596, 1645, 1668, 1679, 1684, 1699, 1702

Luční

č. p.  1282, 1283, 1284, 1526, 1527, 1528

Osvobození

č. p.  1271, 1273, 1274, 1276, 1285, 1287, 1624

Říční

č. p.  1187, 1188, 1189, 1190

Sadová

č. p.  1245, 1247, 1608, 1617, 1626, 1656, 1662, 1675, 1676

č. ev.  18

Zahradní

č. p.  1476-1480, 1532-1537, 1637

kat. území Klokočov u Příbora (kód 735370)

parcelní č. 42/1, 57/2, 455/1, 455/8, 455/11, 455/12, 455/15, 476/1, 540/1, 561, 574, 584/3, 722/2, 723/8, 723/9, 726/1, 728/6, 728/11, 728/12
 
Odstávka elektrické energie 2024