Je konec. Po více než čtyřech dekádách legendární Tatra 815 musela definitivně do důchodu, aby udělala místo mnohem sofistikovanější platformě třetí generace modelové řady Force. Ta s sebou kromě jedné z nejbezpečnějších kabin na trhu, zcela nové přístrojové desky nebo vylepšeného systému vytápění a klimatizace přiváží hned tři zásadní technologická vylepšení, na která stojí za to podívat se detailně. Tak pojďme na to!
Moderní motory V8 a V12
K Tatře neodmyslitelně patří vzduchem chlazené vidlicové motory, a i když si do „forsky“ můžete objednat zahraniční motory Cummins a Caterpillar, jádrem výrobního programu jsou stále osmi- a dvanáctiválcové diesely vlastní konstrukce (V8 označený řada T3-928 a V12 jako řada T3-930), které se vyznačují velkou mírou unifikace.
Dvanáctiválce se vrátily do nabídky po téměř třech dekádách – jejich vysoký výkon totiž najde využití ve speciálních vozidlech pro armádu a bezpečnostní složky, ale také u záchranářů a v těžkém průmyslu.
Nové jednotky nesou označení „RE“ a přinášejí celou řadu zlepšení: jsou osazeny turbodmychadly značky ČZ a jsou také vybaveny mechanickým řadovým vstřikovacím čerpadlem paliva rovněž od české společnosti Motorpal s tím, že jsou zcela nově opatřeny elektronicky řízeným regulátorem napojeným na elektronickou řídicí jednotku motoru.
Tyto novinky umožňují implementaci moderních elektronických systémů vyžadovaných legislativou pro provoz vozidel v EU (GSR – General Safety Regulation), ale také zvyšujících bezpečnost a efektivitu, případně umožňujících použití systémů automatizovaného řízení nebo dálkového ovládání. Tatra Force třetí generace tak může být vybavena třeba systémem nouzového brzdění nebo adaptivním tempomatem, ale je také možné například elektronicky omezovat otáčky motoru v závislosti na zařazeném rychlostním stupni převodovky atd. V neposlední řadě lze díky elektronickému řízení motorů Tatra řady „RE“ monitorovat jejich parametry a chod pomocí palubního počítače a prostřednictvím digitální palubní desky.
Tatra počítá s vývojem motorů i do budoucna, což dokládají plány na výstavbu nové zkušebny. Tato investice spolkne přes 100 milionů korun. Zároveň dále probíhá vývoj alternativních pohonů pro vozidla rodiny Tatra Force e-Drive: vodíkového (FCEV), plug-in hybridního (PHEV) a čistě elektrického s baterií (BEV) a elektrického doplněného o range extender (REX)).
Nové motory V8 RE a V12 RE jsou k dispozici ve třech verzích (Euro III, Euro V a bez emisní normy pro speciální účely) a s výkony od 300 po 368 kW (osmiválec), resp. 440 až 515 kW (dvanáctiválec). I přes elektronické řízení motoru dokážou fungovat i na alternativní paliva (např. vysoce sirnatá paliva nebo letecký petrolej) a zároveň plní předepsané standardy elektronické kompatibility a ochrany při použití ve vojenských aplikacích. Jsou také stále připraveny na provoz v extrémních podmínkách, o čemž svědčí startovatelnost i v teplotách do -32 °C.
Manuální řazení s elektronickou vazbou
Nové elektronicky řízené motory umožňují nasazení automatizovaných a automatických převodovek Allison a ZF. Tatra však nabízí také vlastní nový systém řazení manuální převodovky Tatra nazvaný F-shift, který představuje výrazný modernizační posun. Systém F-shift dostal nově řadicí páku s „háčkovou“ kulisou, ovšem spojení řadicí páky a převodovky je elektronické, nikoliv mechanické. Stejně jako u klasického manuálu tak vyšlápnutím spojky a přesunutím páky zvolíte požadovaný rychlostní stupeň, oproti minulosti už ale nemusíte čekat na signál potvrzení fyzického zařazení rychlosti, abyste mohli pustit spojku, můžete ji pustit hned – o všechno ostatní se totiž postará elektronika, která vyšle pokyn do převodovky a dokončí proces zařazení. Každé přeřazení je tak pro řidiče komfortnější a rychlejší, elektronika zároveň pohlídá, aby se nepoškodilo pohonné ústrojí například „přetočením“ motoru.
Převodovce Tatra se systémem F-shift zůstala možnost předvolby rychlostního stupně – řidič tak může předem navolit požadovaný převod manuálním přeřazením v kulise, samotný proces přeřazení ale začne až v momentě sešlápnutí spojkového pedálu, což se hodí obzvlášť při jízdě v terénu.
Aktuálně je deseti- a čtrnáctistupňová manuální převodovka v nabídce v celé řadě variant, brzy však dojde k racionalizaci programu - zákazníci si tak budou moci vybírat z odladěných kombinací pohonných jednotek, převodovek a typů podvozku (podle počtu připojitelných předních náprav nebo provedení s redukcemi či bez redukcí atd.). To usnadní volbu zákazníkům i výrobu automobilce.
Fyzické nadimenzování převodovky Tatra se systémem F-shift odpovídá vyššímu výkonovému potenciálu nového dvanáctiválce – zvládá tak vstupní točivý moment 2300 až 2600 Nm oproti dřívějším 2100 Nm. Ještě vyšší výkon, konkrétně až 800 kW s točivým momentem až 3 800 Nm, pak má dokázat přenést chystaná automatická převodovka s plynule měnitelným převodem (typ CVT), kterou Tatra právě in-house vyvíjí.
Nová generace výkyvných nezávisle zavěšených náprav
Pro Tatru je typická konstrukce s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami – tou je kopřivnická automobilka známá již celé století. Od poloviny 60. let se používalo řešení s tzv. nepravou planetou, polonápravy tak byly oproti sobě předsunuté o 51 mm (u provedení bez redukce byly předsunuté levé polonápravy před pravými, s redukcí naopak ty pravé). Různá provedení aut tak musela mít nejen přizpůsobené rámy, ale také komponenty vzduchotechniky, vedení kabelových svazků a další konstrukční prvky. Dokážete si představit tu výrobní komplexitu…
Tomu je ale nyní konec, třetí generace Tatra Force (ale i nejnovější třetí generace Tatra Phoenix) dostala nové řešení s tzv. pravou planetou, které znamená vysokou míru unifikace podvozků a jejich součástí, protože jsou vždy předsunuty levé polonápravy před pravými, a to jak v případě provedení s redukcemi v kolech, tak bez redukcí.
Vývoj náprav s tzv. pravou planetou trval sedm let a testy neprobíhaly jen na zkušebních stolicích v laboratorním prostředí, ale i v reálném provozu – prototypy najezdily statisíce kilometrů na tatrováckém polygonu i v ostrém nasazení u zákazníků.
Kromě unifikace výrobní přináší nové technické řešení také zvýšení užitečného zatížení řiditelných náprav až 12 tun (u neřízených dokonce až 16 tun) při zachování vysoké spolehlivosti provozu, a to i v těžkém terénu, kam jsou Tatry Force nejčastěji nasazovány. Další výhodou je možnost instalace bubnových nebo kotoučových brzd pro verze bez redukce i s redukcí v kolech (dříve se kotoučové brzdy nabízely jen pro verze bez redukce).
Jak sami vidíte, vlastní vývoj Tatry rozhodně nespí – automobilka dokáže přicházet s vlastními technickými řešeními s vysokou mírou inovace. Výsledkem jsou vysoce specializované nákladní stroje upravené přesně podle potřeb zákazníka a perfektně připravené pro nasazení v těch nejtěžší podmínkách.
Motory budoucnosti
Ve spolupráci s odborníky z VUT Brno a ze společnosti Motorpal konstruktéři v Tatře připravují i vývoj spalovacích vzduchem chlazených motorů plnících budoucí normu Euro VII. V této souvislosti automobilka bude usilovat o získání dotační podpory a výsledky tohoto vývoje mohou být k dispozici již koncem tohoto desetiletí. Třetím rokem také běží spolupráce s pražskou ČVUT, kde probíhají výzkumné práce na experimentálním jednoválcovém vzduchem chlazeném motoru spalujícím plynný vodík. Dosavadní výsledky jsou velmi slibné a během letošního roku by mělo padnout rozhodnutí o stavbě prvního prototypu kompletního osmiválcového motoru, který se jeví jako slibná alternativa k nízkoemisním pohonům.
Zdroj: www.garaz.cz
