Tramvaj Tatra T3 je ikona českých ulic. Je to druhá nejpočetnější tramvaj na světě a jezdí dodnes. Existuje i jako kupé

Tatra T3 patří mezi legendární tramvaje, však jde o druhé nejvíce vyráběné tramvajové vozidlo na světě. Jaký je její příběh?

Tatra dnes funguje jako výrobce nákladních vozidel, v minulosti ale její portfolio bylo značně různorodější. A to nemáme na mysli jen luxusní vozidla, „papalášfároše“ z éry socialistického Československa. S odkazem na někdejší začlenění do koncernu Ringhoffer název Tatra jeden čas nesly i tramvaje. Nejznámější (a nejúspěšnější) z nich byla Tatra T3, jejíž sériová výroba začala v roce 1962. Dodnes je přitom úkazem v ulicích mnoha měst.

Tatra T3 byla dílem smíchovského podniku Tatra Smíchov, který se v šedesátých letech stal součástí podniku ČKD Praha. Historicky nicméně šlo o slavné Ringhofferovy závody, do nichž v době první republiky byly začleněny mnohé firmy, včetně dnešní Tatry.

Vývoj započal v roce 1960, koncepčně tramvaj přímo navazovala na svého předchůdce, Tatru T2. Šlo tudíž opět o jednosměrné, jednočlánkové vozidlo s dvěma dvounápravovými podvozky, které bylo schopné jezdit buď sólo, nebo v soupravě. Koncepci se říká PCC a je původem americká – díky ještě meziválečné spolupráci se Západem.

Důraz na nízkou hmotnost

Na předchůdce měla novinka navázat vysokou přepravní kapacitou, která se postupně u československých derivátů ustálila na 110 osobách - 23 sedících a 87 stojících. Rozdílem proti T2 však měla být lehčí konstrukce, vysoká hmotnost totiž T2 limitovala na kolejích s nekvalitním svrškem. Proto nová tramvaj dostala skořepinové laminátové čelo a zcela přepracovanou skříň. Stroj navíc použil na svou dobu moderní materiály, ať už právě sklolaminát nebo plasty. I díky tomu tak šlo v době vzniku o moderní stroj.

Hlavním konstruktérem se stal Antonín Honzík, zatímco konstrukci elektrické výzbroje vedl Vladimír Zouhar. Autorem vnějšího vzhledu pak byl František Kardaus, který už navrhoval předcházející T2. Na designu je to znát, protože T3 na předchůdce opticky navazuje. Rozdílem je však třeba dvojice čelních světlometů místo jednoho.

První prototyp s evidenčním číslem 6101 zahájil zkušební jízdy na podzim roku 1960, krátce po premiéře na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, přičemž probíhaly v Praze. Nejprve jezdil bez cestujících, ty poprvé svezl až 21. června 1961, kdy už začal jezdit na pravidelných linkách.

Místo koženkových sedaček slavná sedadla

Proti pozdějším sériovým kusům se lišil hlavně dveřmi. Přední a zadní byly širší a střední užší, ve stylu T2, zatímco sériové vozy dostaly trojici sjednocených dveří stejné šířky.

Interiér tehdy sázel ještě na koženkové červené sedačky v příčném uspořádání 1+1, které měly i první sériové vozy. Až u vozů od roku 1964 byly nahrazeny za dodnes známá laminátová sedadla od návrháře Miroslava Navrátila, zpestřená střídáním šedé a červené barvy. Specialitou bylo také stanoviště pro průvodčího, až vozidla v sedmdesátých letech byla upravena pro samoobslužný provoz.

Potíže s infrastrukturou

Sériová výroba započala v roce 1962 a v následujících letech rychle rostla. Tatra T3 tak expandovala do českých a slovenských měst. Vedle „domovské“ Prahy tak „té-trojka“ brzy jezdila také třeba v Plzni, Ostravě nebo Bratislavě. Později následovala i mnohá další města.

Zajímavostí přitom je, že konkrétně v Praze se na rozšíření stroje musela připravit také infrastruktura. Bylo nutné zvýšit kapacitu napájecí soupravy, aby nedocházelo k výpadkům, upravovaly se i oblouky, aby se na nich mohly vedle sebe míjet dvě tramvaje.

Už během šedesátých let se pak Tatra T3 stala důležitým vývozním artiklem. Tramvaje mířily hlavně do Sovětského svazu, konkrétně začaly jezdit třeba v Moskvě, Ufě, Kursku, Kyjevě, Doněcku, Oděse nebo Záporoží. Později bylo vozidlo vyváženo také do NDR nebo Jugoslávie.

Export umožňovala univerzálnost stroje. Dle potřeby smíchovský podnik montoval podvozky pro normální rozchod kolejí 1.435 mm, tak i pro široký rozchod 1.524 mm nebo naopak úzkokolejky 1.000 mm. Pro SSSR navíc vznikl i derivát jen se dvěma bočními dveřmi (bez středových) a vyšším počtem sedaček, tzv. typ T3SU.

Postupné inovace

V průběhu let byl navíc stroj postupně inovován. V kabině tak třeba zmizelo stanoviště pro průvodčího, zatímco kabina řidiče se stala zcela uzavřenou. Měnila se okna a doplňovaly se další přidržovací tyče pro cestující. Řešil se též úspornější provoz.

V roce 1967 se začala vyrábět i kloubová tramvaj Tatra K2, která byla alternativou ke dvoučlenným soupravám tvořeným dvěma vozy zapřaženými za sebe. K2 byla šestinápravový stroj s dvěma články, s kloubovým spojením s průchodem krytým měchem. Stroj objednali v Brně nebo Ostravě, zamířil také do Jugoslávie a Sovětského svazu.

Postupnými modernizacemi navíc vznikly také různé podtypy T3, ať už s inovovaným designem nebo vylepšenou technikou. Zajímavostí byla třeba Tatra K3R-NT, tříčlánková tramvaj s nízkopodlažnou středovou částí vzniklá v rámci modernizace T3 pro Plzeňské městské dopravní podniky v letech 2005 až 2006. Tatra T3R z poloviny devadesátých let zase byla kompletně modernizovaná T3 s novým designem pro Brněnský dopravní podnik.

Zapomenout pak nesmíme ani na T3 Coupé, výletní tramvaj postavenou mezi lety 2017 a 2018 pro pražský dopravní podnik, a to v rámci přestavby jednoho z kusů T3R.P. Za designem stojí návrhářka Anna Marešová, která přímo navázala na původní myšlenku Františka Kardause. Podle původního nápadu mělo jít o kabriolet, kvůli bezpečnosti a snaze o celoroční provoz však nakonec byl stroj zastřešen.

Místo novinky nutné modernizace

Bohužel nedostatek financí a tím i nedostatek prostoru pro inovace způsobený centrálním hospodářstvím se projevil také u této tramvaje. Podle původních plánů se T3 měla dostat na konec své životnosti po dvaceti letech provozu, v osmdesátých letech tak mělo dle těchto plánů již dojít na výměnu prvních kusů za nové stroje. Jenže moderní náhrada za ně nebyla, a tak se T3 vyráběla dál.

Tatra T3 se nakonec produkovala až do roku 1997, devadesátá léta byla nicméně už hlavně ve znamení rozsáhlých modernizací již postavených kusů. Ty už si některé dopravní podniky realizovaly samy, starala se o ně také třeba šumperská strojírna PARS.

Celkem má slavný stroj na svém kontě 13 945 postavených kusů, díky čemuž je druhou nejvíce vyráběnou tramvají na světě. Více kusů na svém kontě má jen sovětský KTM-5 se 14 991 postavenými exempláři.

Konkrétně v Praze pravidelný provoz původní T3 skončil v roce 2011. Dnes lze však stroje potkávat na tzv. nostalgické lince 23. V jiných městech je stroj pořád v provozu, nedávno některé dříve vyřazené stroje zamířily na válkou poničenou Ukrajinu.

Zdroj: www.kralovstvizeleznic.cz, www.youtube.cz, www.garaz.cz, www.dpp.cz

Tři výstavy, tři pohledy na umění – PříborArt 2025 zahájí vernisáž v Kulturním domě

V úterý 29. července 2025 v 17.00 hodin se v Kulturním domě v Příboře uskuteční slavnostní vernisáž, která zahájí umělecké léto PříborArt 2025. Projekt, jenž propojuje galerijní tvorbu s veřejným prostorem, nabídne během srpna a září tři tematicky odlišné výstavy, které oživí nejen kulturní instituce, ale i historické prostředí města.

Výstava „800 stupňů Celsia“
Foyer Kulturního domu zaplní výstava 800 stupňů Celsia, představující padesát smaltovaných obrazů od autorů z různých zemí. Smaltované obrazy vznikají nanášením speciálních barev na plech, který je následně vypalován při teplotě kolem 800 °C. Právě tato teplota zajišťuje barevnou stálost a mimořádnou trvanlivost díla.

Výstava „Umění v kovu“
Piaristické zahrady nabídnou exteriérovou výstavu Umění v kovu, tvořenou kovářskými plastikami studentů umělecké školy AVE ART Ostrava. Díla vznikala v kovářských dílnách v Ostravě-Vítkovicích jako závěrečné maturitní práce pod odborným vedením pedagogů a mistrů řemesla.

Výstava „550 let Michelangelo Buonarroti“
Chodby piaristického kláštera budou hostit výtvarnou poctu renesančnímu géniovi. Výstava 550 let Michelangelo Buonarroti přináší moderní reinterpretace Sixtinské kaple – studenti AVE ART po detailním studiu Michelangelova díla vytvořili na velkoformátová sádrokartonová plátna výjevy Sibyl a proroků, kterým dodali současný rozměr a dnešnímu divákovi srozumitelný obsah.

Zahájení a doprovodný program
Účast na slavnostním zahájení přislíbila senátorka a starostka Frýdlantu nad Ostravicí Helena Pešatová. Ta společně se starostou města Příbora Janem Malíkem zahájí nejen výstavy, ale i celou uměleckou sezónu a projekt PříborArt 2025.

Hudební doprovod zajistí kapela EVA MORE MUSIC BAND.

Tatra v roli lamborghini? Slovenská kuriozita z 90. let

Svobodné myšlení utržené z dlouhá léta utahovaných řetězů bylo po sametové revoluci všudypřítomné. Lidé, kteří nebyli zvyklí sedět doma na zadku nebo pobírat nivelizovanou mzdu za předstírání zbytečné práce, hýřili podnikatelskými nápady a s naivním elánem se pouštěli i do projektů, které byly předem odsouzené k zániku. Tak to bylo i s českými a slovenskými pokusy o stavbu sportovního vozu.

Když se řekne československý supersport z 90. let, většině se vybaví legendární MTX Tatra V8 vyrobený ve třech exemplářích. Ti znalejší si vzpomenou i na Dioss Rebel Nova, bizarní vůz spojený se startem stejnojmenné televize, a možná se v paměti vynoří i česko-americký roadster Innotech Mystero.

Ale co takhle Abbaretti? Přiznám se, že jsem sám dlouho nevěděl, kam tohle italsky znějící jméno zařadit. Kupodivu patří do porevoluční Bratislavy.

Lambo od Dunaje

Typickým způsobem, jak v raných devadesátkách získat „prachy“ na rozjezd nějaké šílenosti, bylo spojení se s pochybnými podnikateli z Německa či Rakouska, kteří cítili šanci u nás něco „rozjet.“ Ivan Jonák by mohl vyprávět. Tedy vlastně už nemohl...

No nic. Němečtí podnikatelé Gerald Kraus a Günther Reino se každopádně někdy v roce 1991 seznámili s nadšencem a konstruktérem Františkem Spáčilem a v Bratislavě založili firmu s honosným jménem Auto Abbaretti spol. s r.o., která měla evokovat název některé z italských firem na automobilové sny.

Jejich plánem bylo s minimálními náklady vyrábět na Slovensku repliky slavných sportovních aut a následně je na Západě dobře zpeněžit. Kapitál dodali Němci, o techniku se staral ing. Spáčil.

Nápad to nebyl zase až tak špatný, protože stavba replik různých supersportů nebo jejich stavebnic zejména v 80. a 90. letech velice „frčela“.

K více či spíše méně zdařilým kreacím na téma Ferrari F40 či Testarossa se jako základ s oblibou využívaly řádově levnější středomotorové vozy Pontiac Fiero nebo Toyota MR2 druhé generace. Hoši od Dunaje byli ale ambicióznější a místo přestavby funkčního a osvědčeného auta se rozhodli, že si jej postaví z gruntu sami.

Předobrazem jediného realizovaného pokusu o superstroj nebylo nic jiného než ikonické „auto z plakátu“ Lamborghini Countach (čti Kuntáš, pozn. aut.).

S „Lambem“ ale tento garážový projekt neměl opravdu moc společného. Byla to jakási sbírka dostupných automobilových komponentů z východního bloku, zabalená do nepříliš povedené laminátové karoserie á la Marcello Gandini.

Made in „socblok“

Typicky klínovitou skolaminátovou karoserii připomínající proslulý italský předobraz vytvořili v bratislavském podniku Drutechna. Přímo v Abbaretti ji pak připevnili na prostorový rám svařený z jeklů.

Pro pohon byl obligátně zvolen nejsilnější dostupný motor ve východním bloku, to jest vzduchem chlazený osmiválec Tatra o objemu 3,5 litru používaný v limuzínách T-613. Jen pro srovnání – originální Lamborghini Countach poháněl pětilitrový dvanáctiválec o výkonu 355 koní, Tatra běžně generovala 180 koní.

Neméně originálně si tvůrci poradili s dalšími důležitými komponenty. Šlo se prostě tradiční cestou „co dům dal“. Přední náprava proto pochází z GAZ – Volhy 3102 ze začátku 80. let, řízení obstarala o něco mladší Škoda Favorit a třeba koncová světla zase prastará Škoda 100.

Pokud zvenku vypadá vůz vzdor svým podivným proporcím a rozměrům ještě trochu uvěřitelně (tedy až na legrační rourky výfuků), uvnitř odhaluje svoji pravou identitu v plné nahotě.

Bíločerná kožená sedadla z jakéhosi levnějšího dobového sporťáku by se ještě dala akceptovat, přístroje z Tatry 613 zasazené do rukodělně poskládaného náznaku palubní desky už jsou ale hodně syrové i na devadesáté roky.

Panoptikum dokreslují všudypřítomné kusy jakési aušusové textilie spojené s podivnými kusy plastu visícími do prostoru.

Znovuotevřené peklo

V Bratislavě nakonec slátali jednu jedinou jakžtakž funkční repliku Lamborghini Countach v černé barvě, čehož si všiml dokonce i svého času významný motoristický časopis Auto Tip.

Kromě italského supersportu prý v Bratislavě pracovali i na replikách starých Mercedesů Gullwing. Auto každopádně záhy po vyrobení přes své německé známé zakoupil majitel nočního podniku z Frankfurtu, který jej využíval jako výstřední (nepojízdný) poutač pro svůj klub.

Nadšené německo-slovenské podnikání zkrachovalo stejně rychle jako začalo a na vůz podstupující zrovna změnu barvy z černé na žlutou („Lamborghiniho odstín“) dostal tip lucemburský sběratel replik slavných aut. Právě v jeho garáži Abbaretti strávilo zhruba ve vyobrazeném stavu dalších dvacet let, než jej objevil a do Čech přivezl současný majitel Pavel Procházka.

Tento formulový závodník z Poděbrad se už před dvěma lety netajil ambicí vůz co nejdříve zprovoznit, úvodní nadšení ale poněkud opadlo a zpola rozdělané Abbaretti nadále zahálí v jeho dílně. Je sice prakticky hotová mechanická stránka věci včetně oprav karosérie, je však jasné, že s jinými díly to bude horší.

„Vůz byl na pohled vcelku zachovalý, řada specifických dílů ale chybí, případně jsou nepoužitelné. Budeme muset vytvořit úplně nový interiér. Museli jsme nechat vyrobit například hliníková kola v původním designu, řešili jsme i takové věci jak výfuky nebo přední blinkry,“ popisuje Procházka.

Ať už to s tímto devadesátkovým paskvilem dopadne jakkoliv, je jisté, že na veřejné komunikace se nejspíš nikdy nepodívá, protože si lze těžko představit, že by někdo něco takového homologoval do provozu. Podívaná by to ale byla rozhodně zajímavá.

Zdroj: www.info.cz

Výstraha před jevem s vysokou pravděpodobností výskytu: Extrémní srážky Platnost: od 27.7.2025 16:00 do 28.7.2025 18:00 ČHMÚ

Moravskoslezský kraj (Bílovec, Bohumín, Havířov, Hlučín, Karviná, Kopřivnice, Nový Jičín, Orlová, Ostrava)

Výstraha před jevem s vysokou pravděpodobností výskytu

Očekáváme extrémní srážky s úhrny i kolem 50 mm za 6 hodin, a to zejména během noci na pondělí (28. 7.), celkově do pondělního večera 70 až 90 mm, na návětří Beskyd výjimečně i kolem 110 mm.

Doporučení ke zmírnění následků jevu: Zvýšený odtok vody z krajiny, průtoky vody přes komunikace, zanesení komunikací unášeným materiálem. Snížená viditelnost a riziko aquaplaningu. Zhoršený odvod srážkové vody kanalizací. Riziko podmáčení a následných sesuvů, snížení stability stromů v podmáčené půdě. Při silném dešti je třeba snížit rychlost jízdy autem a jet velmi opatrně. Nevstupovat a nevjíždět do proudící vody a zatopených míst. Omezit pohyb v podmáčených oblastech, kde hrozí pády stromů nebo podemletí komunikací.

Tatra trpěla, posloužila ale i jako tanker. Sedm veteránů dojelo z Prahy do Japonska

Sedm veteránů, půl světa a jedna velká výzva. Výprava ROBOT Praha-Ósaka dorazila po 30 dnech jízdy a 14 200 kilometrech na světovou výstavu Expo 2025 v Japonsku. Cesta přes 11 států prověřila jak staré stroje, tak jejich posádky. Tak jako na začátku výpravě zamával prezident Pavel, na konci ji oficiálně na výstavě EXPO v Japonsku ukončil.

Výprava ROBOT Expedice Praha-Ósaka má za sebou třicetidenní jízdu napříč Evropou a Asií. Sedm historických vozů, v čele s Tatrou 603, projelo jedenáct zemí, urazilo 14 200 kilometrů a stanulo na světové výstavě EXPO 2025 v japonské Ósace.

Za výpravou stojí Josef Zajíček, podnikatel, milovník veteránů a iniciátor celé akce. "Jsem nejvíc pyšný na to, že všechna auta dojela a nikdo se nezranil. Lékárničky jsme za celou dobu nemuseli ani jednou použít," řekl Hospodářským novinám úlevou v hlase.

Tisíce kilometrů, spánku minimum

Trasa vedla přes Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko, Turecko, Gruzii, Ázerbájdžán, Kazachstán, Čínu, Jižní Koreu a Japonsko. Ačkoliv byla původně plánovaná na 16 tisíc kilometrů, kvůli změnám a zkrácení přes některé uzavřené úseky se jelo "jen" 14 200 kilometrů.

Denní režim byl tvrdý - za volantem trávili osm až šestnáct hodin denně, často spali jen čtyři hodiny. Plánovaná kempování vzala rychle za své, výprava nakonec pravidelně hledala hotely a penziony, aby se zotavila na další úseky.

Josef Zajíček navíc celou trasu odřídil sám, bez střídání. "V Tatře 603 jsem nejdřív jezdil s pomalejší skupinou, ale ve vyšších nadmořských výškách potřebuje vzduchem chlazený motor vyšší tempo, jinak se přehřívá. Takže jsem musel zrychlit," vysvětluje pro HN.

Technika na hraně i pomoc ze vzduchu

Zajíčkova Tatra byla speciálně upravená - větší nádrž, nový podvozek, čtyřbodové pásy, vylepšená elektroinstalace. Přesto právě ona zažila nejvíc poruch, zejména kvůli extrémnímu horku a špatným cestám v Kazachstánu. "Museli jsme do karoserie vyříznout otvory pro lepší chlazení. Také odešlo dynamo, některé díly nám dokonce přivezli letecky kamarádi až do Istanbulu a Baku."

Součástí výpravy byl také servisní vůz s mechanikem Valdemarem Vašendou, který však kvůli korejským předpisům nemohl pokračovat. Posledních 600 kilometrů tedy zvládli bez auta, Vašenda naložil veterány těmi nejdůležitějšími díly a nářadím a pokračoval s karavanou až do cíle.

Byrokracie a tankování na jeden pas

Nečekané výzvy přišly i ze strany úředníků - zejména v Ázerbájdžánu, Číně, Jižní Koreji nebo Japonsku. Čínský přejezd by bez místní agentury vůbec nebyl možný a stál výpravu 800 tisíc korun. Palivo se v jedné z čínských oblastí nesmělo volně tankovat, takže celý konvoj čerpal na jeden čínský pas.

Zajíčkova T603 měla tak velkou nádrž (150 litrů), až se mu kolegové zpočátku smáli, že s nimi jede tanker. Ale nakonec se to vyplatilo. "Nám benzin nedošel ani jednou, některým autům jsme tak na cestě vážně museli odčerpat, nebo se využily zásobní kanystry," popisuje občasné starosti s nedostatkem čerpacích stanic po cestě.

Velkou podporu poskytlo české ministerstvo zahraničí i ambasády, které výpravě pomáhaly s překročením hranic. Například mezi Ázerbájdžánem a Kazachstánem posádky čekaly na razítka dvanáct hodin.

Nechyběly ani změny trasy - kvůli uzavřenému přechodu museli vynechat Uzbekistán, v Kazachstánu se kvůli špatné cestě jelo o 800 kilometrů delší objížďkou.

Vrchol v Ósace

Historické vozy byly vystaveny u hlavního vstupu na EXPO ve středu a čtvrtek 23. a 24. července, kdy se konal Národní den České republiky.

Následující den čeká vozy cesta lodí zpět do Evropy. Zajíček celou akci považuje za završení své vášnivé cesty veteránským světem. "Navázali jsme na expedici Sakura z roku 1970 a zároveň ukázali, že stará auta mají duši - a pořád dokážou víc, než si kdo myslí."

Zdroj: www.aktualne.cz

Příbor – Skotnice: S čím počítat na silnici I/58H kvůli budoucí uzavírce?

Připravte se na dočasné omezení dopravy v Příboře a okolí! Od 29. července do 6. srpna 2025 dojde k částečné uzavírce silnice I/58H v úseku Příbor – Skotnice. Důvodem je nezbytná oprava povrchu komunikace, která zajistí bezpečnější a plynulejší jízdu.

Pokud by nám nepřálo počasí, náhradní termín pro práce je stanoven na 7. až 11. srpna 2025. Během této doby bude doprava v daném úseku řízena kyvadlově pomocí semaforů, což si vyžádá zvýšenou pozornost. Objízdná trasa povede po volné části silnice, takže průjezd bude sice omezen, ale stále možný.

Velmi si vážíme vaší trpělivosti a ohleduplnosti. Prosíme všechny řidiče, aby dbali zvýšené opatrnosti, pečlivě sledovali dopravní značení a řídili se pokyny pracovníků stavby. Vaše spolupráce je klíčová pro plynulý průběh oprav a minimalizaci zdržení. Děkujeme za pochopení.

Přílohy

Příbor – Skotnice: S čím počítat na silnici I/58H kvůli budoucí uzavírce? [pdf, 3822 kB]

Příbor – Skotnice: S čím počítat na silnici I/58H kvůli budoucí uzavírce?

Odstávka pitné vody 24.07.2025

Severomoravské vodovody a kanalizace informují, že dne 24.07.2025 od 08:00 do 14:00 hod. dojde k odstávce pitné vody na ulici Dukelská, ZŠ č.p. 1346. Bližší informace naleznete na webových stránkách města Příbora nebo na webových stránkách www.smvak.cz